20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление № 2840-1203 о разработке первого в мире атомного ледокола, предназначенного для использования в Арктике. Постановление от 18 августа 1954 года конкретизировало задачу создания атомного ледокола по срокам, этапам и основным исполнителям работ. Организаторами создания атомного ледокола «Ленин» были министр судостроительной промышленности СССР В.А. Малышев, заместитель министра судостроительной промышленности СССР A.М. Фокин, заместитель министра морского флота СССР А.С. Колесниченко, начальники Главсевморпути В.Ф. Бурханов, А.А. Афанасьев.
Общее научное руководство проектом создания атомного ледокола «Ленин» осуществлял выдающийся физик-ядерщик академик Анатолий Петрович Александров. Инициаторами создания судовой ядерной энергетической установки стали основатели отечественной атомной энергетики академики Игорь Васильевич Курчатов и Анатолий Петрович Александров. Под их руководством молодые ученые Н.С. Хлопкин, Б.Г. Пологих, Ю.В. Сивинцев и другие выполнили теоретические расчеты атомного реактора.
Ядерная энергетическая установка разрабатывалась ОКБМ (Опытным конструкторским бюро машиностроения) во главе с крупным отечественным ученым Игорем Ивановичем Африкантовым, генеральным проектировщиком атомохода было назначено Центральное конструкторское бюро, в современном наименовании - ЦКБ «Айсберг». Главным конструктором стал Василий Иванович Неганов.
Над проектом работали также ведущие специалисты отрасли Б.Я. Гнесин, А.И. Брандаус, Н.К. Горбатенко, Н.А. Агафонов, П.П. Березин, Н.М. Царев, А.М. Шаматов, В.И. Ширяев, Г.А. Гладков, Д.В. Каганов, Ю.Н. Кошкин и др. Помощь проектировщикам и строителям ледокола оказали академик Ю.А. Шиманский, профессора А.А. Кудюмов, Н.Е Путов, Ю.Г. Деревянко, Г.И. Копырин, Е.В. Товстых, Н.Г. Быков, А.М. Загю и др.
Атомный ледокол «Ленин» был заложен 17 июля 1956 года на Южном стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде.
Большой вклад в реализацию проекта внесли и работники Адмиралтейского завода. Под руководством главного инженера Н.И. Пирогова трудилась группа ведущих конструкторов и технологов: А.А. Гайсенок, В.В. Маленков, Б.И. Степанов, Ю.А. Петров, Н.С. Дроздовская и др.
Коллектив строителей ледокола возглавил В.И. Червяков. Вместе с ним работали инженеры-строители Е.Н. Питонов, В.Н. Барабанов, К.В. Вераксо, В.Л. Гуревич, Б.А. Немчонок, И.С. Драбкин и др.
Только на этапах проектирования и строительства судна было внедрено около 500 рационализаторских предложений, разработано 76 новых типов механизмов и опробовано свыше 150 новых образцов судового оборудования. В строительстве ледокола приняли участие более 500 предприятий СССР.
Архитектурно-компоновочные решения и дизайн помещений атомного ледокола «Ленин» были выполнены на основе тщательного функционального, эргономического и эстетического анализа творческим коллективом созданного в 1946 году Архитектурно-художественного бюро Министерства транспортного машиностроения СССР, начальником и главным архитектором которого по 1956 год являлся Юрий Борисович Соловьев.
05 декабря 1957 года атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду. Дата начала государственных испытаний - 26 ноября 1959 года. По завершении государственных испытаний - 3 декабря 1959 года - был подписан акт Государственной комиссии о введении нового судна в эксплуатацию. Теперь этот день ежегодно отмечается как профессиональный праздник атомфлотцев, отправная точка развития атомного ледокольного флота России.
Атомный ледокол «Ленин» вошел в состав Мурманского государственного морского арктического пароходства (после ряда реорганизаций, с 1967 года - Мурманского морского пароходства), которое находилось в подчинении Министерства морского и речного флота СССР.
6 мая 1960 года атомный ледокол «Ленин» прибыл в порт приписки Мурманск. С этого времени началась его трудовая вахта. За тридцать лет работы в Арктике атомный ледокол «Ленин» осуществил проводку 3 741 судна, прошел 654 400 морских миль, из них 560 600 - во льдах, что по расстоянию сопоставимо с тридцатью кругосветными плаваниями по экватору.
В течение всего срока эксплуатации в 1959-1989 годах атомный ледокол «Ленин» участвовал в 26 навигациях.
Основные достижения и рекорды периода эксплуатации:
- 17 октября 1961 года - впервые дрейфующая научно-исследовательская станция высажена на льдину с борта судна. Коллектив зимовщиков и экспедиционное оборудование дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-10» доставил на льдину в Чукотском море атомный ледокол «Ленин». Станция была открыта 17 октября 1961 года - в день начала работы XXII съезда КПСС. Об этом моряки и полярники сообщили в приветственной телеграмме, направленной в адрес делегатов партийного съезда.
В этом рейсе на ледоколе также работала научная экспедиция Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. На обратном пути курс был проложен высокими широтами, севернее Новосибирских островов, и экипаж выполнил еще одно ответственное задание: с борта атомохода вдоль всей границы многолетних льдов были расставлены ДАРМСы - дрейфующие автоматические радиометеорологические станции.
Предыдущие полярные станции высаживались только с помощью авиации, что было существенно сложнее и дороже. Атомоход с его высокой ледопроходимостью и автономностью предложил отличное решение задачи. С судна значительно проще найти подходящую льдину, на нем можно подойти к ней вплотную, выгрузить на лед огромное количество груза, любую технику, включая дорожные машины. Отныне, добираясь до места высадки, полярники могли жить в комфортабельных условиях на борту большого корабля, пользоваться мощной техникой и практически неограниченными запасами энергии. И, самое главное, стало возможным оснащать полярные станции для безопасной долгой зимовки и эффективной работы, не ограничиваясь только самым необходимым.
В последующие десятилетия практика высадки на льдины и эвакуации дрейфующих научно-исследовательских станций с использованием атомных ледоколов стала регулярной. Эстафету у атомохода «Ленин» приняли атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Ямал».
- 14 ноября - 1 декабря 1970 года - первая продленная на зимний период навигация в Арктике. Состоялся выдающийся рейс атомного ледокола «Ленин», обеспечившего проводку во льдах дизель-электрохода «Гижига» по маршруту Мурманск - Дудинка - Мурманск на морском участке Северного морского пути.
Первый продленный на зимний период рейс преследовал цель определить условия и перспективы проводки транспортных судов в западном районе Арктики в конце осени и начале зимы. Актуальность решения данной задачи была обусловлена развитием промышленной деятельности Норильского горно-металлургического комбината и, как следствие, стремительным ростом грузооборота.
Этот рейс ознаменовал новый этап в истории полярного мореплавания. Количество судов на трассе неуклонно возрастало, навигации постепенно становились длиннее. После этого, в 1970-х годах был предпринят еще ряд рейсов транспортных судов в сопровождении атомоходов, проведенных с целью максимального продления сроков навигации в западном районе Северного морского пути, - вплоть до круглогодичной, которая впервые была осуществлена в 1978 году и была обеспечена атомными ледоколами «Ленин», «Арктика» и «Сибирь».
- 26 мая - 22 июня 1971 года - первый сверхранний высокоширотный сквозной рейс по трассе Северного морского пути - атомный ледокол «Ленин» и дизель-электрический ледокол «Владивосток» прошли из Мурманска в дальневосточный порт Певек.
Перед участниками рейса ставилась задача в минимальный срок провести в восточный район Арктики дизель-электрический ледокол, который был крайне необходим для обеспечения летней навигации на данном участке Северного морского пути. После прибытия ледокольного каравана к месту назначения атомоход «Ленин» также принял активное участие в проводке дальневосточных судов во льдах. В ходе сквозного плавания были исследованы особенности высокоширотных трасс Севморпути. Ледоколы прошли севернее Новой Земли, оставили к югу Северную Землю и Новосибирские острова, спустились к мысу Шелагскому, и, взломав припай Чаунской губы, прибыли в Певек.
Так было положено начало транзитным перевозкам грузов по всей трассе Северного морского пути с обеспечением проводки транспортных судов в высоких широтах атомоходами.
- Атомный ледокол «Ленин» стал своего рода лабораторией для проверки новых научных идей и технологий в области судовой атомной энергетики. Был накоплен уникальный опыт использования ядерной энергетической установки и подготовлены кадры для ее эксплуатации на новых судах атомного ледокольного флота. 10 апреля 1974 года за большой вклад в обеспечение арктических перевозок народнохозяйственных грузов и использование атомной энергии в мирных целях атомный ледокол «Ленин» был удостоен высшей награды СССР - ордена Ленина.
- Март 1976 года - рейс атомного ледокола «Ленин» с дизель-электроходом «Павел Пономарев», доставившим груз для газодобытчиков на мыс Харасавэй полуострова Ямал, вошел в историю как «первый ямальский экспериментальный» и положил начало зимне-весенним проводкам на полуостров Ямал, которые осуществляются при обеспечении атомными ледоколами и по сей день.
Именно в 1970-х годах при деятельном участии атомного ледокольного флота были сформированы уникальные транспортно-логистические схемы морской доставки грузов снабжения для обеспечения разведки, обустройства и эксплуатации нефтегазовых месторождений.
Особого внимания заслуживает технология выполнения грузовых операций на ледовый припай для дальнейшей доставки грузов на берег сухопутным транспортом. Припай - это сравнительно ровный и совершенно неподвижный лед, накрепко припаявшийся в твердому берегу. Он формируется и на реках, и на озерах, и на морях, начиная нарастать осенью и достигая наибольшей толщины и прочности к весне.
Так был набран уникальный опыт доставки грузов на необорудованное причалами арктическое побережье, а также было достигнуто снижение зависимости доставки грузов снабжения от сезонности, что уменьшило издержки на выполнение различных работ непосредственно в местах разведки и обустройства месторождений. Эти операции являются важным достижением нашей страны в сфере морских перевозок в Арктике.
- Первым среди атомных ледоколов достиг годового рубежа непрерывной эксплуатации: 390 суток длился рейс в навигацию 1977-1978 годов.
За время эксплуатации с 1959 по 1989 гг. атомный ледокол «Ленин» неоднократно модернизировался, и самой масштабной стала реконструкция, связанная с полной заменой ядерной энергетической установки (далее - ЯЭУ).
Изначально атомный ледокол «Ленин» был оснащен ЯЭУ типа ОК-150, в состав которой входили три ядерных реактора, четыре турбогенераторных агрегата, каждая турбина которых соединялась с двумя двухъякорными генераторами постоянного тока. Достаточно сложная по составу ЯЭУ была принята для того, чтобы при выходе из строя одного или двух элементов установки ледокол не потерял хода.
В процессе опытной эксплуатации ЯЭУ ледокола «Ленин» выявились ее конструктивные недостатки, проблемы комплектации и компоновки оборудованием. Кроме того, были отмечены случаи выхода оборудования из строя. В процессе опытной эксплуатации также выявилось, что паротурбинная установка ледокола оказалась перенасыщена пароприводными механизмами, которые размещались в двух машинных отделениях, двух электростанциях, двух отделениях питательных насосов и в помещении вспомогательной котельной установки - всего 37 единиц. Практика опытной эксплуатации ледокола показала, что при такой компоновке ЯЭУ работа в эшелонном режиме невозможна из-за разбаланса рабочих сред между эшелонами, что лишало ЯЭУ маневренности.
Опытная атомная установка ледокола соответствовала технических возможностям отечественной промышленности и уровню научных знаний 1950-х годах. За десятилетний период, истекший с момента постройки атомного ледокола «Ленин», был накоплен опыт проектирования и эксплуатации ЯЭУ, установок атомных подводных лодок и наземных атомных электростанций. Поэтому, по представлению Министерств среднего машиностроения, судостроительной промышленности и морского флота СССР, Совет министров СССР Постановлением № 148-62 от 18 февраля 1967 года принял решение о полной замене атомной установки ОК-150 на установку типа ОК-900, технический проект которой был разработан для новых линейных ледоколов проекта 1052 (типа «Арктика»).
Замена ЯЭУ атомного ледокола «Ленин» прошла в 1967-1970-х годах на предприятии «Звездочка» в Северодвинске. Разработка проекта была поручена ЦКБ «Айсберг», исполнение работ - Адмиралтейскому заводу. Руководство Минсудпрома предложило разработать способ агрегатного удаления всей атомной установки в сборе без нарушения ее герметичности.
После изучения нескольких вариантов выгрузки реакторного отсека были проработаны два наиболее реальных: агрегатный демонтаж с использованием понтона грузоподъемностью 4 000-4 500 т или способ свободного сброса в месте захоронения с применением кумулятивных зарядов. Первый вариант позволял уменьшить затраты по сравнению с подетальным демонтажем. Однако для его использования затраты средств и времени могли быть значительными, поэтому был принят второй вариант - сброс через днище. При этом учитывалась желательность выгрузки вместе с отсеком тех конструкций и оборудования, которые имели радиоактивные эксплуатационные загрязнения и не могли быть использованы в новой атомной установке. К отсеку атомной паропроизводящей установки добавлялись помещения СУЗ - системы управления и защиты реакторов, датчиков теплоконтроля, креновых насосов, часть двойного дна с находившимися здесь сточными цистернами активных вод. Вес выгружаемого комплекса составил 3 700 т, габариты 22,5 х 13 х 12 м. Этот вариант был одобрен Министерством здравоохранения СССР решением от 24 ноября 1966 года № У-4856с.
Основной проблемой для осуществления свободного сброса отсека стала задача практически мгновенного отсоединения его от удерживающих корпусных конструкций. Удалению отсека с ЯЭУ предшествовали научно-исследовательские и конструкторские решения комплекса необычных для судостроения задач. На способ выгрузки реакторного отсека судовой атомной паропроизводящей установки коллектив разработчиков в 1967 году получил авторское свидетельство.
Демонтажные работы в районе выгрузки отсека продолжались с 8 по 19 сентября 1967 года. Ледокол при этом находился над местом захоронения реакторного отсека. Отсоединение от корпуса ледокола части днища, подлежащей удалению вместе с атомной установкой, производилось водолазами с использованием беседки, заводимой под корпус судна. Подводная электрорезка днищевой обшивки периметром около 60 м была выполнена за двое суток. Затем рез был уплотнен поролоном с брезентом, что позволило откачать воду из центрального отсека и приступить к резке силовых переборок. Средняя часть силовых продольных переборок разрезалась вручную, нижняя - с помощью дистанционно управляемого устройства. Резка нижней части силовой переборки была наиболее ответственным моментом, предшествовавшим подрыву зарядов, так как отсек удерживался в корпусе верхними участками четырех переборок высотой около 2,3 м каждая, предназначенными для подрыва кумулятивными зарядами. При наличии внутренних трещин хотя бы в одной из перемычек могла быть нарушена ее прочность, и отсек массой 3 700 т из-за перекоса расклинился бы в корпусе ледокола. Поэтому были установлены верхние и нижние упоры, препятствующие перекосу отсека, специальное спусковое устройство, направляющее отсек при выходе его из корпуса, а для одновременного срабатывания всех кумулятивных зарядов к каждому взрывателю были подведены несколько схем электропитания. На момент подрыва кумулятивных зарядов на ледоколе оставались только аварийно-спасательные партии и комиссия, руководившая выгрузкой отсека.
Кинематика движения отсека при его выходе из корпуса ледокола была исследована на модели в масштабе 1:50 в бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Действие кумулятивных зарядов проверялось в Военно-инженерной академии им. Ф.Э. Дзержинского и в ЦНИИ металлургии и сварки МСП на натуральных образцах стали толщиной 36 мм и на макетах в 1:5 натуральной толщины.
После подрыва зарядов отсек вышел из корпуса ледокола, корабль плавно всплыл, выплеск воды на палубу был незначительным. В течение всего времени операции работал резервный дизель-генератор (РДГ), обеспечивая потребителей электроэнергией.
Отсек был выгружен 19 сентября 1967 года. При выгрузке прочность и водонепроницаемость главных продольных и поперечных переборок корпуса ледокола нарушены не были. Спусковое направляющее устройство осталось в хорошем состоянии. Подобная агрегатная выгрузка реакторного отсека ледокола позволила сократить сроки демонтажа установки и расходы на него, исключить неизбежность радиационного облучения персонала. Экономический эффект от внедрения этого оригинального способа составил более 2 млн. руб. Перед удалением реакторного отсека из всех реакторов были выгружены активные зоны, а оставшиеся их объемы заполнены фурфуролом; остающееся оборудование дезактивировано, удаляемый отсек загерметизирован.
После выгрузки отсека атомный ледокол «Ленин» отбуксировали в Мурманск. Буксировка производилась при вырезанном днище со скоростью не более 9 узлов, так как забортная вода, находившаяся в центральном отсеке ледокола, оказывала сильное гидродинамическое воздействие на водонепроницаемые переборки.
26 сентября 1967 года ледокол прибыл в порт, 5 октября был поставлен в док в поселке Росляково, ближайшем пригороде Мурманска. 16 ноября 1967 года днище ледокола в доке было восстановлено, а 20 ноября все работы, связанные с установкой забортной арматуры по новому проекту, завершились.
Атомный ледокол «Ленин» после подготовки к морскому переходу был отбуксирован на судоремонтный завод «Звездочка» в Северодвинск и поставлен у стенки предприятия для монтажа новой реакторной установки типа ОК-900 и обслуживающих ее систем.
Завершить работы требовалось к столетнему юбилею со дня рождения Владимира Ильича Ленина. По мере приближения этой даты темп работ становился все выше, с 1969 года они велись уже круглосуточно, в три смены, а ежедневное количество задействованных специалистов превышало 1 000 человек. И в самый канун праздничной даты - 21 апреля 1970 года, в 23 часа 30 минут - был осуществлен первый пробный пуск новой атомной энергетической установки ледокола «Ленин».
22 апреля 1970 года оба реактора новой установки были выведены на энергетический уровень мощности. Начались комплексные испытания ЯЭУ ОК-900 при стоянке ледокола у стенки завода. В мае ледокол прошел ходовые испытания. 20 июня 1970 г. был подписан приемный акт, и 21 июня 1970 года атомный ледокол «Ленин» вновь вышел в арктическую навигацию.
В процессе усовершенствования установка стала не только более мощной, но и более компактной и ремонтопригодной, появилась возможность упразднить постоянное несение целого ряда вахт. Численность экипажа уменьшилась на 30 %, а стоимость потребляемой энергии сократилась почти в два раза. Проект модернизированного атомного ледокола «Ленин» получил номер 92М.
Всего при модернизации было установлено 6 200 единиц новых механизмов и оборудования, из них свыше 30-и головных образцов основного оборудования. В результате комплексных монтажных работ по вписыванию и стыковке новой реакторной установки в корпус ледокола из 675-и технических помещений немногим меньше трети - 204 - были сформированы вновь или полностью переоборудованы.
За годы эксплуатации, в силу объективной необходимости, на атомном ледоколе «Ленин» регулярно модернизировались системы обеспечения безопасности и жизнедеятельности - вентиляционная, радиационного контроля, пожаротушения и мн.др. Многократно обновлялись спасательные средства, средства связи, средства дозиметрического контроля, оборудование пищеблока, медсанчасти, санитарно-гигиенических помещений и т.д.
Атомный ледокол «Ленин» был выведен из эксплуатации в 1989 году, тогда же были законсервированы атомные реакторы, демонтированы гребные винты и снят вертолет ледовой разведки.
Решение о прекращении эксплуатации атомного ледокола «Ленин» было принято в конце 1989 года в результате оценки по совокупности состояния корпусных и судовых конструкций после отработанных 26-и навигаций. И хотя ядерная энергетическая установка ОК-900 продолжала работать безотказно, в расчет было принято то, что 25 лет проектного ресурса корпуса ледокола были выработаны. В соответствии с принятым в апреле того же года решением Госкомиссии Совета министров СССР были намечены комплексные испытания и исследования корпуса реактора и другого оборудования с целью выявления их предельных ресурсных возможностей. Таким образом, навигационная эксплуатация ледокола прекратилась, а опытно-экспериментальная, связанная с изучением ресурса техники в интересах будущего атомного флота, получила развитие.
Эксперименты и исследования сыграли свою положительную роль в деле сохранения уникального судна, приостановив на время решение о его окончательном списании из состава флота. Но гарантий на полное сохранение судна, несмотря на его уникальность, не было. Содержание судна, даже застывшего у причальной стенки, обходится недешево, что стало тяжелым финансовым бременем для Мурманского морского пароходства в кризисный период начала 1990-х годов.
Атомный ледокол «Ленин» был спасен от бесславной участи быть сданным на металлолом - или, как говорят на флоте, «на иголки» - только благодаря широкой общественной кампании по сохранению легендарного судна. Ее инициаторами стали, в первую очередь, капитан атомного ледокола «Ленин» Борис Макарович Соколов и начальник радиостанции атомного ледокола «Ленин», уже известный тогда на Кольском Севере писатель Виталий Семенович Маслов.
Письмо с призывом сохранить историческое судно было направлено в Президиум Верховного Совета СССР, при областном Фонде культуры была создана проблемная группа по изучению перспективы атомного ледокола после прекращения его активной эксплуатации. В ее состав вошли моряки, технические специалисты, журналисты.
В конце 1989 года - начале 1990-х годов в адрес руководства страны поступил целый ряд обращений видных ученых и общественных деятелей, объединенных идеей о необходимости сохранения атомного ледокола «Ленин»: письмо академиков Г.И. Марчука, Е.П. Велихова и А.П. Александрова Президенту СССР М.С. Горбачеву; ходатайство работников Адмиралтейского завода; коллективное обращение представительной группы общественных деятелей, включающей не только академиков, но и крупных организаторов науки - президентов научных и инженерных обществ, входящих в единый Союз, депутатов Верховного Совета СССР и руководителей Академий наук Белорусской и Украинской ССР, к Председателю Совета министров СССР Н.И. Рыжкову от 5 февраля 1990 года и мн.др.
29 февраля 2000 года по инициативе Бориса Макаровича Соколова и под руководством Анатолия Васильевича Александровича был создан Фонд поддержки атомного ледокола «Ленин». Этому некоммерческому объединению удалось скоординировать действия людей, видевших атомоход уникальным музеем. Фонд продолжает активно работать и сейчас.
Профессиональная музейная деятельность на борту атомохода началась после перехода атомного ледокольного флота в состав Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
5 мая 2009 года ледокол был приведен к морскому вокзалу города Мурманска и начал преобразование в современный выставочный центр.
Постоянная экспозиция: включает в себя 17 судовых помещений - кают-компанию с показом музыкального и курительного салонов; столовую экипажа; носовое турбогенераторное (машинное) отделение; ПЭЖ (пост энергетики и живучести) - центр управления ЯЭУ; медсанчасть, в осмотр которой входит демонстрация операционной, лаборатории, рентген- и стоматологического кабинетов; пост наблюдения и управления ремонтом, через смотровые иллюминаторы которого посетители видят аппаратную выгородку - верхние части конструкции атомных реакторов и «плановый обход», воссозданный с помощью манекенов; типовую каюту для командного состава на шлюпочной палубе; салон капитана; ходовой мостик, где экскурсантам демонстрируются ходовая рубка, а также радио- и штурманская рубки.
Подготавливаются к показу помещение парткома, буфетная и стандартная двухместная каюта матросов на жилой палубе.
Титульный экспонат - это сам атомный ледокол «Ленин».
Одновременно с развитием новых экспозиций на борту а/л «Ленин» идет работа по анимации исторических судовых помещений - воссозданию с помощью современных технических средств и программного обеспечения атмосферы действующего атомного ледокола.
На сегодняшний день:
Готово интерактивное рабочее место инженера-оператора реакторной установки на посту энергетики и живучести;
Обеспечено аутентичное звуковое оформление в радиорубке;
В носовом турбогенераторном отделении вращение одной из турбин дополнено реалистичным звуком машинного отделения на ходу;
Завершена работа по монтажу на ходовом мостике оборудования для звукозаписи радиопереговоров и команд, подаваемых при отходе судна от причала.
В планах - «оживление» радиолокационных станций, кинотеатра в столовой экипажа, парткома и еще целого ряда оборудования и помещений.
Со дня основания Арктическим выставочным центром «Атомный ледокол «Ленин» ФГУП «Атомфлот» ведется планомерная работа по сбору, хранению, изучению и публичному представлению историко-культурного наследия атомного ледокольного флота России. Успешно развиваются связи с образовательными, научными учреждениями и музеями.
С 2011 года Арктический выставочный центр является ассоциированным членом Международного Совета музеев, активно сотрудничает с Российским комитетом этой организации (ИКОМ России).
Атомоход «Ленин», как и положено ветерану, и поныне величав. С виду не скажешь, что «Ленину» пятьдесят. Первый в мире ледокол заложили 24 августа 1956 года на стапелях Адмиралтейского завода в Ленинграде.
История атомохода удивительна. На протяжении тридцати лет ледокол доказывал свои уникальные возможности по преодолению ледовых преград в суровых условиях Арктики
«ЛЕНИН» И СЕЙЧАС ЖИВЕЕ ВСЕХ ЖИВЫХ
Идея создать атомную установку для кораблей возникла у Игоря Курчатова в 1952 году. Он поделился ею с известным физиком Анатолием Александровым. Так и началась работа над первым в мире гражданским судном с атомной энергетической установкой. Атомоход возводил весь Советский Союз, причем в рекордно короткие сроки. В 1959 году на ледоколе «Ленин» был поднят государственный флаг. Судно решило многие проблемы полярников. На тот момент лучшие ледоколы с дизельной силовой установкой имели запасы топлива не более чем на 30-40 суток. В суровых условиях Арктики этого было явно недостаточно. Запасы топлива составляли почти одну треть веса ледокола, но несмотря на это, в период арктической навигации судам приходилось несколько раз заходить в базы, чтобы заправиться горючим (за час мощный ледокол сжигал до трех тонн нефти). Были случаи, когда караваны судов зимовали в полярных льдахтолько потому, что запасы топлива на ледоколах иссякали раньше времени.
У «Ленина» таких проблем не было. Вместо десятков тонн нефти ледокол расходовал в сутки 45 граммов ядерного горючего – то есть столько, сколько умещается в спичечной коробке. Новое решение энергетической проблемы позволяло атомоходу за один рейс побывать и в Арктике, и у берегов Антарктиды.
Ядерная установка «Ленина» почти в 3,5 раза превосходила мощность первой в мире атомной электростанции Академии наук СССР. Полная мощность силовой установки – 32,4 мегаватта. Это 44 тысячи лошадиных сил. Максимальная скорость судна на чистой воде составляла 18,0 узла (33,3 километра в час).
Большая мощность энергетической установки позволила преодолевать льды толщиной до 2,5 метра с июня по октябрь.
Атомный ледокол по мощности в два раза превосходил американский ледокол «Глетчер», считавшийся на тот момент крупнейшим в мире.
Особые обводы для носовой части позволяли ледоколу легче раздвигать ледяные поля в Ледовитом океане. При этом винты и руль получили надежную защиту от ударов льда.
Была на судне установлена и особая балластная система против ледового плена – на случай, если борта судна застрянут во льдах. На ледоколе были установлены специальные системы балластных цистерн. Системы действовали следующим образом: когда из одной цистерны одного борта перекачивали воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, ломало лед бортами.
Чрезвычайно сложной задачей для строителей оказалась установка тяжелого руля (из-за сложной конструкции кормовой части атомохода). Чтобы не рисковать, строители решили для начала попробовать установить деревянный макет таких же размеров. После того как расчеты подтвердились, многотонную деталь водрузили на ее место.
На ледоколе нашлось место и для взлетно-посадочной площадки вертолетов ледовой разведки.
На судне также имелись клуб, салон отдыха, библиотека с читальным залом, кинозал, несколько столовых и курительный салон. Все эти помещения были отделаны дорогими породами дерева, а в кают-компании имелся камин. Имелись на корабле и медицинские кабинеты – терапевтический, зубоврачебный рентгеновский, физиотерапевтический, операционная, процедурная, лаборатория и аптека.
Бытовые проблемы решали сапожная и портновская мастерские, а также парикмахерская, механическая прачечная, бани, душевые и камбуз со своей хлебопекарней.
Окончание строительства ледокола совпало с визитом Хрущева в США. 14 сентября 1959 года, развернув газеты, советские люди с волнением читали ответ товарища Хрущева на письма и телеграммы, поступившие в его адрес в связи с поездкой в Америку.
– Наша поездка в США, – писал Н.С. Хрущев, – совпала с двумя величайшими событиями: впервые в истории успешно осуществлен полет ракеты на Луну, посланной с Земли советскими людьми, и вышел в плавание первый в мире атомный ледокол «Ленин»… Наш ледокол будет ломать не только льды океанов, но и льды «холодной войны».
– Ледокол должен был олицетворять мощь и величие советского государства, наглядно демонстрировать преимущество социалистического строя перед капиталистическим, поэтому о нем раструбили на весь мир, – вспоминает Арон Лейбман. – Но вот когда подошло время спуска ледокола на воду, возникла неразрешимая проблема.
Ледокол строился в Ленинграде, и выводить его планировалось по Ленинградскому морскому каналу. Но глубина канала была 9 метров, а осадка ледокола – 10. Проводку осуществить было невозможно…
Собиралось множество совещаний, где предлагались различные варианты. Например, построить понтоны и по ним вывести ледокол. Специалисты подсчитали, что стоить это мероприятие будет не менее 80 миллионов тогдашних рублей…
Обсуждался вопрос прохождения ледокола и в гидрографическом отделе. Тогда-то Арон Абрамович предложил своему начальнику, контр-адмиралу Иосифу Матвеевичу Кузнецову, простое решение. Он напомнил ему о таком явлении, как приливы, при которых уровень воды в Неве поднимается до трех метров. Если вода поднимется на два с половиной метра, это позволит ледоколу беспрепятственно (а главное, абсолютно без всяких затрат) пройти по фарватеру. Как раз в октябре вода должна подняться. Эта идея очень понравилась Кузнецову. «Государственные деньги нужно беречь», – сказал он.
Дело завертелось. Стали ждать воды. По данным многолетних наблюдений, вода должна была подняться в ближайшие недели. Прошел месяц, но вода не поднималась. Лейбмана вызвали в ленинградское отделение КГБ.
– Не бойся и сухари с собой не бери, – подбодрил подчиненного Кузнецов, – авось не посадят.
Арон Абрамович отправился к чекистам. В кабинете сидели трое. Вежливо поинтересовались, где вода и правильно ли ждать прилив. Арон Абрамович сказал, что вода непременно будет, просто трудно рассчитать ее приход с точностью до одного дня.
– Ну что ж, смотрите, – сказали ему, – если что-то не так, мы вам не позавидуем.
Спустившись вниз в невеселом расположении духа, Арон Абрамович увидел своего помощника, который ждал его внизу в приподнятом настроении: «Вода прибывает сегодня ночью», – радостно доложил он. Поскольку пропуск еще не отобрали, Арон Абрамович вернулся назад в кабинет и доложил всей троице о приходе воды. «Вот видите, – услышал он в ответ, – стоило нам заняться этим вопросом, и вода сразу появилась».
Вода поднялась на 2 метра70 сантиметров и держалась 2 часа 20 минут. В течение двух часов ледокол беспрепятственно шел по каналу. Но если бы с проходом ледокола задержались на 20 минут, то вся операция могла бы закончиться катастрофой.
С выходом ледокола в Финский залив и началась его славная биография. Правда, на первых же ходовых испытаниях выяснилось, что на «Ленине» имеются технические недоработки, в частности, сильная вибрация винта. Для его отладки ледокол пришлось снова отправить на Адмиралтейский завод, потом заново провести его по морскому каналу, снова ждать воды, которая, к слову сказать, на сей раз пришла очень быстро. Но все это было известно только очень узкому кругу допущенных к тайне людей. А для всего прогрессивного человечества первый в мире атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду 6 ноября 1959 года, к 42-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, и победоносно прошел все испытания под мудрым руководством коммунистической партии и советского правительства.
После испытаний на Балтийском море первый в мире атомный ледокол отправился к месту своего базирования в Мурманск.
За тридцать лет работы на счету ледокола «Ленин» 654 400 миль, из них во льдах – 560 600. Он провел 3741 судно.
В кают-компании «Ленина» побывали Фидель Кастро, Юрий Гагарин, король Норвегии Харальд V и другие не менее известные люди.
Многие члены команды атомохода были представлены к правительственным наградам. А капитан Борис Макарович Соколов, возглавлявший экипаж почти четыре десятилетия, был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он не представлял жизни без «Ленина» и даже умер по дороге на ледокол.
В 1989 году «Ленин» был поставлен на вечную стоянку в Мурманске.
Одна из важных достопримечательностей Мурманска — стоящий на вечной стоянке у причала морского вокзала атомный ледокол "Ленин", который с 1989 года не функционирует и теперь является музеем. Атомный ледокольный флот — и так явление уникальное, — во всём мире их было построено всего 13, и все в СССР и России (всё же, ни у кого больше нет столь обширных территорий в Арктике). А "Ленин" — как раз самый первый атомный ледокол, который, во-первых, для своего времени (построен он в 1956-1959 годах) был прорывом научно-технической мысли, а во-вторых, на последующие десятилетия стал целой легендой и одним из символов советской цивилизации. Поэтому, разумеется, весьма интересно уже просто увидеть знаменитый ледокол своими глазами, а уж тем более — побывать внутри.
Ледокол, кстати, был первым местом, куда я направился после приезда в Мурманск и первой ночёвки. Именно посетив ледокол, я направился дальше осматривать город. Посещают ледокол с экускурсией, группами примерно по двадцать человек. В воскресенье около полудня такая группа довольно быстро накапливалась в течение примерно 30-40 минут. То есть записываться туда заранее не нужно, — надо просто прийти на пристань около морвокзала и подождать.
2. Вот он — легендарный ледокол, о котором слышал, наверное, каждый советский школьник, стоит в Кольском заливе. Сейчас он — заслуженный ветеран, и пребывает на покое. Судно не нагружено, — видно, что ватерлиния расположена высоко над водой.
Строительство атомохода началось в 1956 году на стапеле судозавода имени Андре Марти (Адмиралтейские верфи) в Ленинграде. В течение года там возводился корпус судна, в то же время различные детали двигателя производились и другими предприятиями: ленинградская "Электросила" выпустила гребные электродвигатели, Кировский завод — судовые турбины, а Харьковский электромеханический завод — турбогенераторы. 5 декабря 1957 года ледокол был спущен на воду, но на тот момент он ещё не стал атомным, — ядерная энергетическая установка была сооружена двумя годами позже и запущена 6 августа 1959 года. Именно 1959 год и считается датой рождения первого в мире атомного ледокола.
3. И присвоено ему было имя вождя мирового пролетариата:
4. Швартовы:
5. Орден Ленина на фасаде ходовой рубки:
6. А на причале стоит стенд с краткой историей ледокола. Слева, кстати, фотография Павла Пономарёва — первого капитана ледокола. В Мурманске в его честь названа одна из улиц.
7. Наконец, группа набралась. Заходим на плавучий пирс, с которого по трапу можно уже попасть на борт судна. На корпусе, кстати, виден символ, обозначающий, на какой энергии действует ледокол. Атомные ледоколы годятся на роль красивого символа мирного атома.
8. Поднимаемся на борт. С палубы виден Кольский залив и Абрам-Мыс на другом берегу.
9. Хоть и из состава флота "Ленин" выведен в 1989 году, а экпиаж здесь всё-таки есть!
После входа — небольшое фойе, где находится музейная касса, объединённая с магазином сувениров и книг на соответствующую тематику.
10. Мой взгляд упал на макет ледокола и советский букварь:
11. Здесь же — выставка фотографий Арктики, сделанных главным механиком ледокола Владимиром Кондратьевым в разных рейсах.
Из зала два симметричных трапа поднимаются на верхний ярус. Правда, почему-то общим планом я это не запечатлел, но перила одного из них видны на кадре выше слева.
12. Напротив трапов — красивый бронзовый барельеф с картой Советской Арктики. Между прочим, интересно, что карта сделана в соответствии с географической проекцией Меркатора, которая обычно используется в картах мира, а не отдельных материков или стран. Хотя это и логично, — всё-таки создавалась она изначально для мореплавания. Вот через холодные полярные моря и ходил три десятка лет ледокол по Северному морскому пути.
13. Тоже интересная деталь. В шрифте сразу узнаётся рубеж пятидесятых-шестидесятых. Такие же буквы можно видеть на станциях петербургского метро, построенных в те годы.
14. А интерьеры впечатляют. Коридоры и каюты добротно отделаны деревом. Впрочем, в августе мне довелось попутешествовать по Западной Сибири на раритетных теплоходах 1950-х годов постройки (правда, строились они в ГДР), с похожими интерьерами, но гораздо меньшего размера. А атомоход — разумеется, очень крупное судно. И одинаковых коридоров здесь столько, что, отстав от экскурсионной группы, нетрудно заблудиться и найти выход только к завтрашнему дню. По словам экскурсовода, это основная причина, по которой сюда не пускают одиночных посетителей.
Жаль, правда, что на экскурсии показывают лишь совсем небольшую часть помещений ледокола.
15. Слева виден почтовый ящик с советским гербом. Довольно немало таких сохранилось в городах на жилых домах. В том числе, кстати, и на моём доме в Питере похожий ящик.
16. Столовая. Обратите внимание на то, как прикреплены стулья к полу. Наверное, находясь на таком просторном судне, порой можно и забыть, что это, на самом деле, корабль. Но при штормах стулья могли бы падать, если бы не были зафиксированы.
17. Здесь, кроме пианино, обратите внимание на краешек белого экрана справа. Столовая по совместительству служила кинозалом.
В общем, пока ледокол бороздил просторы Северного Ледовитого океана, на борту всегда шла полноценная жизнь. Экипаж насчитывал 243 человека, а максимальная автономность плавания — 12 месяцев! Целый год ледокол мог ходить по Арктике, ни разу не приставая к берегу! Прямо город на воде. Была на ледоколе даже своя маленькая больница с рентгеновским аппаратом (для 1950-х — передовые технологии!) и операционной.
18. Проходим в машинное отделение:
19. Мощность двигателя "Ленина" — 20 тысяч лошадиных сил. По тем временам, цифра огромная, да и сейчас впечатляет. Двигатель такой мощности был изготовлен в СССР впервые, и именно для атомного ледокола.
21. А это отсек атомного реактора. Он надёжно защищён свинцом, но сейчас это уже не требуется. Сам реактор демонтирован ещё при выведении ледокола из состава действующего флота, а фигуры людей в костюмах химзащиты — это манекены.
22. Как выглядел атомный реактор "Ленина", можно узнать хотя бы благодаря макету.
23. Ещё коридор. Иногда, чтобы сделать подобный кадр, приходится дождаться, когда пройдёт вся группа и скроется за дверным проёмом или поворотом.
24. Слова Ильича актуальны и спустя сотню лет. Жаль только, что пассажирского водного транспорта в стране осталось совсем мало.
25. Следующий этап экскурсии по ледоколу — это подъём в ходовую рубку.
26. Рулевые рычаги:
27. И юный штурман ледокола:
28. Узел связи:
29. А вот такой вид открывается из рубки. Размер носа судна впечатляет. Пейзаж Мурманска уже узнаваем: слева морской вокзал, среди кустов виден гранитный памятник портовикам, погибшим в войну, справа судоремонтный завод, а на заднем плане городская застройка. Очень интересное ощущение, — представить, где бывало судно, на котором я сейчас нахожусь. Ведь из этого же окна можно было видеть белое безмолвие арктических льдов, северное сияние, прожектор, прорезающий темноту полярной ночи. Ледокол бывал и у берегов Таймыра и Чукотки, у архипелага Земля Франца-Иосифа. В конце концов, на северном полюсе! Бывал и в гораздо более южных широтах — "Ленин" ходил и до Владивостока.
30. Карта Северного Ледовитого океана с обозначением морских путей. Есть какое-то необъяснимое притяжение в этих бескрайних холодных просторах. Острова Новая Земля, порты Диксон и Тикси, бухта Провидения, — все эти точки на карте греют душу намного сильнее, чем названия городов Западной Европы:)
31. Вид рубки:
32. На столе лежит судоходная лоция Кольского залива:
33. И судовой вахтенный журнал за 1986 год:
34. По соседству расположена радиорубка. Если узел связи в ходовой рубке служит для внутренних радиопереговоров на судне, то радиорубка отвечает за внешнюю связь — переговоры с портами, другими судами и т. д.
36. Сигнальные флаги:
37. А это кают-компания. Жаль, фото неудачным вышло. Стены этого помещения видели немало известных людей, посещавших судно. В том числе, к примеру, Фидель Кастро и Юрий Гагарин.
38. На стене — деревянное резное панно с изображением Арктики. Здесь и льдины, и айсберги, и рыбаки, и парусники, и, наконец, сам "Ленин" справа. А вверху светит полярное сияние. На панно — именно Ленин в кавычках, то есть ледокол. А Владимир Ильич, — вот он, сидит на переднем плане. Кстати, скульптура — с картины "Ленин и Сталин в конце лета 1917 года в Разливе".
39. Выход из кают-компании:
40. Каюта старшего помощника капитана. Здесь, кстати, присутствует ещё один бюст Ленина — на столе стоит.
41. А это комнаты досуга по соседству с кают-компанией. Есть и шахматная доска.
42. И пианино (справа):
43. И на этом завершим осмотр ледокола и взгляд ещё раз на него снаружи. Атомный ледокол "Ленин" — один из наиболее ярких символов освоения Арктики, и вообще, легенда советской эпохи. На самом деле, даже трудно было поверить, что я вижу его своими глазами.
"Ленин" связал запад и восток страны: даже тяжелые арктические льды не могли помешать судну проследовать кратчайшим морским путем от европейской части к Дальнему Востоку.
Большая мощность энергетической установки позволяла преодолевать льды толщиной до 2,5 метра с июня по октябрь. Событию, которое произошло 5 декабря 1957 года, предшествовали 4 года напряженной работы лучших специалистов страны.
Над уникальным проектом работал коллектив ученых во главе с физиком Анатолием Петровичем Александровым, а строилось судно на верфи Адмиралтейского завода в Ленинграде.
В течение сжатых сроков над ледоколом трудились сотни монтажников и сварщиков из разных предприятий страны.
Перед строителями стояло несколько задач: во-первых, изготовление уникального энергетического оборудования, во-вторых, создание корпуса небывалой до сих пор прочности и, в-третьих, полная автоматизация процессов управления энергетической системой.
Атомный ледокол "Ленин", первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой, бороздило льды Арктики 30 лет. За это время атомоход прошел 654,4 тысяч морских миль и провел через льды 3741 судно. В 1989 году ледокол "Ленин" причалил к Мурманску, где и был поставлен на вечную стоянку. На момент создания ледокола его многие технические решения были абсолютно новаторскими.
1. Ядерная установка
В центральной части судна - ядерная установка водо-водяного типа, вырабатывающая пар для четырех главных турбогенераторов. Генераторы питали постоянным током три гребных электродвигателя, которые, в свою очередь, приводили в действие три гребных винта особой прочной конструкции.
2. Экономия топлива
По подсчетам ученых, вместо десятков тонн нефти ледокол расходовал в сутки 45 граммов ядерного горючего - т.е. столько, сколько умещается в спичечной коробке.
Новое решение энергетической проблемы позволяло атомоходу за один рейс побывать и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для атомохода дальность расстояния - не препятствие.
3. 44 тысячи лошадиных сил
Мощность каждого из трех реакторов почти в 3,5 раза превосходила реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР. Полная мощность силовой установки - 32,4 мегаватта. Это 44 тысячи лошадиных сил.
Максимальная скорость на чистой воде - 18,0 узла (33,3 километра в час).
4. Защита от радиации
Присутствие на корабле ядерной установки не должно было представлять угрозу для окружающей среды и личного состава судна. По этой причине ледокол был сконструирован таким образом, что толстый слой воды, стальные плиты и бетон надежно защищали обслуживающий персонал от радиации.
5. Автоматическая работа
Энергетическая установка - комплексно автоматизирована, так же как и вспомогательные механизмы на судне.
6. Корма
Особые обводы для носовой части позволяли ледоколу легче раздвигать ледяные поля в Ледовитом океане, благодаря давлению на лед. В то же время кормовая оконечность была спроектирована таким образом, что проходимость во льдах обеспечивалась при заднем ходе. При этом винты и руль получили надежную защиту от ударов льда.
7. Балластная система против ледового плена
В некоторых случаях во льдах застревают борта судна. Проектировщики атомохода "Ленин" предугадали и это: на ледоколе были установлены специальные системы балластных цистерн.
Системы действовали следующим образом: когда из одной цистерны одного борта перекачивали воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, ломало и раздвигало лед бортами.
В носу и в корме была установлена такая же система цистерн. Если нос ледокола все-таки застрянет, можно перекачать воду из кормовой цистерны в носовую. В этом случае давление на лед увеличится, и он сломается.
8. 75 километров труб
Это трудно представить, но для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Если бы их можно было вытянуть в одну линию, их общая длина составила бы 75 километров.
9. Руль атомохода
Установка тяжелого пера руля оказалась чрезвычайно сложной задачей для строителей. Все из-за сложной конструкция кормовой оконечности атомохода.
Чтобы не рисковать в условиях уже закрытой верхней палубы, строители решили для начала попробовать установить более легкий деревянный макет таких же размеров. После того, как расчеты подтвердились, многотонную деталь водрузили на ее место.
10. Взлетно-посадочная площадка
Атомное ледокольное судно "Ленин" было спроектировано таким образом, что на площади длиной 134 метра и шириной 27,6 метра нашлось место и для взлётно-посадочной площадки для вертолетов ледовой разведки. Находится площадка в кормовой части.
Чтобы проложить дорогу во льдах Северного морского пути, необходимо судно , обладающее огромной мощью главных механизмов, иметь большое водоизмещение, многомесячный запас топлива и совершенные средства ледовой разведки. Удовлетворять всем этим требованиям может только атомный корабль, постройка которого по плечу лишь державе с хорошо развитой индустрией.
На очередном съезде КПСС было принято решение о строительстве ледокола под названием «Ленин» с атомной . В мире должно было появиться судно, движущей силой которого должна была стать энергия атома. Как же разрешили эту непростую задачу советские ученые и инженеры?
Источником энергии на ледоколе является атомный реактор. Атомная установка и все ее коммуникации надежно изолированы от других помещений. Она со всех сторон окружена специальной защитой, а сам реактор заключен в стальной кожух, заполненный водой. В реакторе атомного ледокола непрерывно поддерживается цепная реакция делений атома урана, при этом выделяется большое количество тепловой энергии. Вода теплоноситель движущаяся под большим давлением по каналу реактора нагревается до нескольких сот градусов и поступает в парогенераторы. Здесь теплоноситель отдает свое тепло. После чего насосами подается обратно в реактор. Вода в парогенераторах нагревается теплоносителем до кипения, в результате чего образуется пар. Пар приводит в действие турбогенераторы, затем конденсируется в воду, которая питательными насосами перекачивается обратно в парогенераторы. Электрическая энергия вырабатываемая турбогенераторами подается к гребным электродвигателям вращающие три винта атомного ледокола. Во время работы реактора в окружающем его воздухе возможно появление некоторой радиоактивности - особая вентиляционная система непрерывно откачивает этот воздух. Проходя через специальные фильтры, он полностью очищается от радиоактивных примесей и только после этого выбрасывается в атмосферу.
строительство атомного ледокола «Ленин»
Советский ледокол «Ленин » строила вся страна. В его проектировании, экспериментальных проработках и строительстве участвовало около 30 научно-исследовательских институтов, 60 конструкторских бюро и более 250 промышленных предприятий. Его корпус собирался из отдельных секций, которые изготовлялись из специальной высокопрочной стали. В отсеках атомного ледокола размещалось оборудование и механизмы машинного отделения и реактора. Дружно и слаженно работали судостроители. Глубоко внутри корабля они сваривали переборки и отдельные части корпуса. С высоты шестиэтажного дома их можно было видеть и на палубе, где на каждом шагу сверкали яркие огни электросварки и летели искры из-под абразивных кругов. Бригады сборщиков и сварщиков соревновались друг с другом движимые горячим желанием как можно лучше выполнить работу по строительству первого атомного ледокола в мире. В цехах завода подготавливали для установки на судно реакторы. Корпус реактора и все его детали тщательно очищались. В этом же цехе реактор был заключен в кожух, изготовленный из нержавеющей стали. Он являлся одновременно защитой реактора и его фундаментом. Затем медленно и осторожно опустили в трюм корабля важнейшую часть его оборудования, в котором родится замечательная энергия, дающая жизнь атомному ледоколу . Из листов нержавеющей стали собирались толстые плиты представляющий защитный каркас реакторного отсека. Они должны были защитить экипаж судна от радиоактивного излучения. Затем на атомный ледокол началась погрузка главных механизмов - редуктор турбогенератора, весящий более 10 тонн, он передавал вращение вала турбины к валам электрогенераторов. После чего установили на свое место один из рециркуляционных насосов. Атомный ледокол быстро насыщался техникой.
На строящемся корабле можно было часто видеть членов его экипажа. Со сложными механизмами они ознакомлялись еще до того как системы будут установлены. В трюме корабля четко монтировались трубопроводы. Во время погрузки гребные валы были обшиты досками, чтобы при установке не повредить их шлифованную поверхность. Чтобы закрепить винт ледокола на гребной вал как гигантский цветок, который весит несколько тонн, понадобился ключ весьма внушительных размеров.
советский ледокол «Ленин»
советский ледокол «Ленин» во льдах
ледокол «Ленин» в доке
ледокол-легенда в наше время, порт Мурманск
Приближался день спуска на воду советского ледокола . Для большей безопасности спуска судостроители подготовили два понтона, каждый из которых сооружение объемом несколько сот кубических метров. Понтоны были подведены под кормовую и носовую части судна.
Спуск на воду атомного ледокола «Ленин » весом около 11000 тонн был произведен 5 декабря 1957 года на Адмиралтейском судостроительном заводе в Ленинграде. После этапа строительства флагмана советского атомного арктического флота следовали длительные ходовые испытания корабля.
Советский ледокол обладал повышенной живучестью и непотопляемостью, то есть способностью оставаться на плаву в случае проникновения воды вовнутрь корабля при аварии. Для этого его корпус был разделен на несколько водонепроницаемых отсеков. Затопление одного или даже нескольких из них было не опасно для корабля. В отсеках располагались корабельные механизмы, приборы, хранилища и часть жилых помещений экипажа судна.
Атомный ледокол имел креновые, а также носовые и кормовые дифферентные цистерны. При перекачивании воды из цистерн одного борта в цистерны другого борта или же из кормовых цистерн в носовые создавался крен (дифферент) судна . Раскачивание ледокола «Ленин» с помощью перекачивании воды помогало взламыванию очень мощных льдов.
Советский ледокол одновременно являлся и электроходом, так как вращение его гребных винтов осуществлялось электродвигателями, что облегчало управление кораблем . Управление энергетической установкой осуществлялось из центрального поста управления. Там находились приборы, благодаря которым контролировались процессы, протекающие в судовых агрегатах и системах с автоматическим регулированием.
