Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции I960 года было первой главной задачей для ГМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.

В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

Основная цель конвенции СОЛАС - выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

Структура конвенции:

Глава I - Общие положения

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Глава II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III - Спасательные средства и устройства

Глава IV - Радиосвязь

Глава V - Безопасность мореплавания

Глава VI - Перевозка грузов

Глава VII - Перевозка опасных грузов

Глава VIII - Ядерные суда

Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов

Глава Х – Меры безопасности для высокоскоростных судов

Глава XI-І - Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава XI-ІІ- Специальные меры по усилению охраны на море

Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)

Конвенция ПДМНВ 78/95

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Глава I. Общие положения

Глава II. Капитан и палубная команда

Глава III. Машинная команда

Глава IV. Радиосвязь и радиоспециалисты

Глава V. Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов.

Глава VI. Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию

Глава VII. Альтернативное дипломирование.

Глава VIII. Несение вахты.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.

2. Требования в отношении капитана и палубной команды.

3. Требования в отношении машинной команды.

4. Требования в отношении радиоспециалистов.

5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.

6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.

8. Требования в отношении несения вахт.

Международная конвенция МАРПОЛ-73/78.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором.

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов, как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и включает шесть Приложений

Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ).

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ), или International Safety Management Code (ISM Code), Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и высокоскоростных судов водоизмещением более 500 рег.т. Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельств; подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью компании (СУБ компании).

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, классификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБпозволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу.

Основные судовые документы:

Журналы, необходимые для судна:

Судовой журнал

Машинный журнал

Журнал распоряжений капитана

Журнал нефтяных операций

Журнал обращения с мусором

Журнал операций по балластным водам

Санитарный журнал

Журнал поправок хронометра

Журнал поправок хронометра

Радиожурнал ГМССБ

Журнал учета корректуры карт и пособий

Журнал непрерывной регистрации истории судна

Отчет по работе. Письменно ответить на вопросы:

1.Структура и назначение Международной морской организации.

2.Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.

3.Цели и структура МКУБ.

4.Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.

5.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам личного выживания? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-1.

6.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-2.

7. Основные судовые документы и журналы

Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 14,764 Просмотров

Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.

Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г

Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский

Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море

Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота

Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот

Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам

Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров

судно

Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных

лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо

обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не

старше одного года

Палуба – Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки

Предельная линия – Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта

Проницаемость – Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые

или для запасов – 60

Дедвейт – Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде

плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую

назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением

судна порожнем

Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,

судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества

Длина – 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства

11-1,11-2, 3, 4 – технические требования

5 – безопасность мореплавания

6, 7, 8 – эксплуатационные требования

Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.

Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.

Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.

Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.

Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.

Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.

ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА

Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.

Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.

Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее ) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное ) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.

Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.

Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.

Промежуточное – док – 3 года.

Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.

Свидетельства о безопасности грузового судна: по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.

Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.

Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.

ГЛАВА!! –1. КОНСТРУКЦИЯ, ОТСЕКИ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХ. И ЭЛ.УСТАНОВКИ

Требования к остойчивости:

– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,

– при симметричном затоплении метацентрическая высота должна быть не менее 50 мм, при несимметричном затоплении 1 отсека угол крена не должен превышать 7 0 , двух –12 0 .,предельная линия погружения не должна быть под водой.

Судно должно быть откреновано

Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.

Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.

Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.

Требования к водонепроницаемым переборкам – как можно меньше отверстий, герметичность клинкетных дверей, кабельных проходов, дистанционные закрытия электрического (гидравлического) и ручного привода, сигнализация предупредительная и индикаторная (открыто-закрыто) и т.д. .Двери постоянно закрыты. Маркировка закрытия вручную.

Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.

Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.

Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.

На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.

На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.

Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.

Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.

Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.

Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.

На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.

Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.

Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.

В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.

Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.

Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.

Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.

Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).

АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).

Если не обеспечены независимым питанием от аккумуляторных батарей на 18 часов – работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, навигационного оборудования, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.

АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.

Аккумуляторные батареи должны обеспечить в течении получаса: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

Требование к установке аварийных источников – обеспечение их работы при крене на любой борт до 22,5 0 и дифференте на нос или корму до 10 0 .

ГЛАВА!! –2. КОНСТРУКЦИЯ. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении: – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.

Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0

Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.

Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час

Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.

Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.

Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.

Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа.

Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.

ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.

(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)

Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.

Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.

На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.

РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.

Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт

Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.

По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.

Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.

На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.

Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.

Требования: СЖ должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции (75% лиц, совершенно не знакомых с СЖ, могли правильно воспользоваться им в течении не более 1 мин без всякой помощи и подсказок), правильно одеваться без посторонней помощи в течении не более 1 мин

Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.

На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.

Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,

Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.

Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.

ГК, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ.

ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.

ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.

Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.

Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.

При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.

Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.

ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.

ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.

Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.

Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах: ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).

Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.

При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.

Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.

Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок, инструктаж по использованию радиооборудования СС.

Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.

Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.

Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке.

Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.

Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.

На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.

На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.

Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.

Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.

Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.

Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.

На судах длиной менее 85 м, если плоты не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть установлено дополнительное количество плотов с каждого борта для размещения в них 150 % общего числа могущих находиться на судне людей.

При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.

На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.

На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.

Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.

Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.

На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.

Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды

Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.

Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов

На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.

Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.

Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.

Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.

Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.

Спасательные средства должны обеспечивать посадку и спуск экипажа при неблагоприятных условиях дифферента до 10 0 и крене на любой борт до 20 0 .

На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.

Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.

Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.

Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения не более 5 минут

Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.

Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.

Еженедельные проверки СС: визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.

Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.

Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.

Места сбора и посадки, коридоры, трапы и выходы к СС должны иметь достаточную освещенность как от основных, так и от аварийных источников питания. Проверка от аварийных источников производится во время проведения общесудовых учений но не реже 1 раза в месяц.

Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.

Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.

По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.

Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.

Инструктаж: приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.

В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.

Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.

Расписание по тревогам: подробное описание сигнала общесудовой тревоги, каким образом будет дана команда об оставлению судна, действия членов экипажа по сигналу тревоги, процедуры по поиску и спасению членов экипажа, оставшихся в каютах и других местах судна.

Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.

Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.

ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Линеметательное устройств – не менее 4 ракет, не менее 4 линей, дальность стрельбы не менее 230 м в штилевую погоду

ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ

Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ ) – способ связи использующий цифровые коды.

Международная служба НАВТЕКС – координированная передача и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии.

Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.

Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.

Идентификаторы ГМС СБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.

На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.

Каждое судно должно иметь:

– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале

– РЛО в диапазоне 9 ГГц

– Приемник НАВТЕКС

– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море

– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц

– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц

– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ

Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.

Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.

Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.

Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.

Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку

Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.

Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке

Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.

Гидрографическое обеспечение.

Система установления путей движения судов.

Система судовых сообщений.

Службы управления движением судов (СУДС).

Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.

Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.

Требования к оснащению судов навигационными системами. Все суда должны иметь: магнитный компас с уничтоженной девиацией и определенной остаточной, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, для определения курса и передачи его на пост управления рулем; морские навигационные карты и пособия для планирования предварительной прокладки рейса и ведения истинной прокладки в рейсе; приемник ГНСС; РЛО; звукоприемную систему для определения направления звукосигнала; средство связи с АПУР; валовой вместимостью более 150 + запасной магнитный компас, ратьер, более 300 + эхолот, РЛС, средство электронной прокладки пеленга и дистанции целей, лаг. Все суда до 1 июля 2008 г. должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС); более 500 + гирокомпас, репитер ГК, индикатор руля, шага и оборотов винта, перекладки руля.

Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.

Наличие МСС обязательно.

Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.

Требования к устройству приема-передачи лоцмана.

Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.

В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.

Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.

На всех судах в судовом журнале должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения достаточно подробного содержания.

На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.

Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания (льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.

Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.

До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.

ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.

В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.

ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.

ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Расширенное освидетельствование.

Опознавательный номер ИМО для каждого судна.

Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА

– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями

– установление факта недействительности некоторых судовых документов

– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов

– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций

– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании

– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения

– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов

Наиболее частые несоответствия, выявляемые при проверках Государством порта:

– устройства спуска спасательных средств

– спасательные круги и буи

– спасательные шлюпки

– снабжение спасательных шлюпок

– спасательные жилеты/ ТЗС

– спасательные плоты

– руководства

– противопожарное оборудование и инвентарь

– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление

– стационарные установки пожаротушения

– индивидуальные средства защиты

Важнейшим направлением деятельности при эксплуатации судна имеют обеспечение безопасности плавания и охрана человеческой жизни на судах. Безопасность эксплуатации плавучих средств основывается на комплексе организационно – технических мероприятий, направленных на реализацию национальных и международных требований в области безопасности плавания и предотвращения загрязнения ОС. Качество обеспечения безопасности плавания оценивается показателем аварийности судов. По данным Ллойда количество аварийных происшествий за последние десятилетия не уменьшается. Инциденты, аварии и катастрофы приводят к гибели людей, загрязнению окружающей среды, большим материальным убыткам и моральному ущербу. Поэтому Международные морские организации принимают действенные меры для сокращения гибели судов на море.

К наиболее значимым Конвенциям и рекомендациям можно отнести: Конвенцию № 9 «О трудоустройстве моряков»1920 г.; Конвенция № 55 1936 г. «Об обязанностях судовладельцев в случае болезни, травмы или смерти моряков»; Конвенция № 56 1936 г. «О страховании моряков по болезни»; Конвенция № 145 1976 г. «О непрерывной занятости моряков»; Конвенция №134 «О предупреждении несчастных случаев»; Конвенция № 147 1976 г. «О минимальных нормах на торговых судах» (вступила в силу 28.11. 1981 г.). Однако, среди большого массива конвенций касающихся ОТ и защиты прав моряков ключевое место занимает СОЛОС – 74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС -74) принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а протокол к ней в 10 ноября 1988 г. (Протокол - 88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельства. Следует участь, что эти правила (если не предусмотрено иное), применяются только к судам, совершающие международные рейсы. Согласно п.2 Конвенции СОЛАС -74 международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за ее пределами и наоборот. Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС – 74. Поправки в конвенцию также приняты Международными конференциями Договаривающихся правительств. Так, в ст. 1 п.б. Конвенции СОЛАС -74 сказано: «Договаривающиеся правительства обязуются выполнять законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено».

Проверка и освидетельствование судов, осуществляется должностными лицами администрации (Администрация означает правительства, под флагом которого судно имеет право плавания, либо назначенным для этой цели инспекторам - Правило 1, СОЛАС -74), т.е. инспектором. Согласно Правила 6: «Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования не соответствует в значительной степени данным свидетельства или, что судно не пригодно для выхода в море без опасности для судна или людей на борту, этот инспектор, или организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков, и надлежащим образом уведомляет Администрацию. Если меры по устранению недостатков не приняты, соответствующее свидетельство должно быть изъято…правительство заинтересованного государства порта должно обеспечить, чтобы судно не вышло в плавание до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для перехода до соответствующего судоремонтного завода без опасности для судна или людей на борту».

Согласно правила 23 СОЛАС – 74 для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств для закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию. При этом на пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса (Правило 24, п.2.1 СОЛАС – 74).

Основными видами тревог на судах морского и речного флота являются: общесудовая тревога; тревога по оставлению судна (Шлюпочная тревога); тревога «Человек за бортом». По Международным нормам ряд Общесудовых тревог относится к дополнительным, а именно: борьба с водой; тревога по борьбе с паром; тревога по защите от ОМП; тревога по защите от террористов и др. Сигналы тревог на судах на судах подаются при помощи звонка аварийной сигнализации, а в случае выхода из строя – судовым свистком, телефоном или сиреной. Отбой тревоги объявляется по общесудовой громкоговорящей сигнализации.

В соответствии установленных в гл. 2 (Правило15) СОЛАС - 74 требований, экипажи должны иметь необходимые знания и навыки борьбы с пожаром, включая заботу о пассажирах. Так, члены экипажа должны получить на судне инструкции по противопожарной безопасности, по их обязанностям. Согласно п. 2.1.3. на судне организуются противопожарные партии, ответственные за пожаротушение. Эти партии должны выполнять свои обязанности в любое время, пока судно находится в эксплуатации.

Члены экипажа должны быть подготовленными по знанию устройств судна, также как и по расположению и эксплуатации любых систем и средств пожаротушения, которыми им придется пользоваться (п. 2.2.1). Выполнение членами экипажа назначенных обязанностей по борьбе с пожаром периодически оценивается путем проведения подготовки персонала на судне и учений по борьбе с пожаром, для выявления недостатков с целью обеспечения постоянной компетентности в навыках пожаротушения и для обеспечения эксплуатационной готовности организации борьбы с пожаром. Подготовка и проведение учений по борьбе с пожарами должны регистрироваться в соответствии с положенными правилами (п.2.2.5). При этом, в каждой столовой команды, каюте отдыха и каюте экипажа должно находится Наставление по подготовке персонала. Оно должно содержать изложенные в доступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно иллюстрации.

Наставление должно подробно (п. 2.3.4) разъяснять: общую практику противопожарной безопасности и меры предупреждения, связанные с опасностью курения, использования электроэнергии, горючих жидкостей и подобными часто встречающимися опасностями; инструкции общего характера по противопожарной деятельности процедурам борьбы с пожаром, включая процедуру оповещения о пожаре и по использованию ручных извещателей пожарной сигнализации; значение сигналов судовой аварийно – предупредительной сигнализации; работу и использование системы и средств пожаротушения; работу и использование противопожарных дверей; работу и использование противопожарных заслонок и системы средств выхода наружу. На каждом уровне палубя (п.6.2) в каждом трюме или отсеке, в которых перевозятся транспортные средства, предусматриваются переносные огнетушители, расположенные по обоим бортам помещения на расстоянии не более 20 м друг от друга. По меньшей мере, один переносной огнетушитель должен располагаться у каждого доступа в такое грузовое помещение. В транспортных помещениях РО-РО, в помещениях, предназначенных для перевозки самоходных транспортных средств с топливом дополнительно обеспечиваются: три ствола комбинированного типа, дающих как водяную струю, так и водяной туман и одну переносную установку пенообразования отвечающую положению Кодекса.

Согласно требований НБЖС-1 хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям: пожарные рукава для воды и пены с присоединенными пожарными стволами должны располагаться в непосредственной близости от пожарных кранов, для которых они предназначены, готовых к немедленному использованию; пенные и углекислотные установки местного значения, должны размещаться комплектно, на постоянных местах, вблизи от выхода из охраняемого помещения; переносные огнетушители должны размещаться в местах, защищенных от воздействия прямых солнечных лучей и атмосферных осадков на высоте 1,5 м., не ближе 1,5 м. от источника тепла; металлические ящики с песком устанавливаются возле малярных и фонарных помещений, мест приема и выдачи топлива и других пожароопасных местах; покрывала для тушения пламени должны хранится в специальных легкооткрывающихся футлярах и шкафчиках; комплекты пожарного инструмента должны хранится в специальном сухом, отапливаемом помещении, расположенном в надстройке и имеющим отдельный вход; стеллажи для хранения индивидуальных дыхательных аппаратов должны быть обиты амортизирующим материалом; пожарные ведра окрашиваются в красный цвет; они должны быть снабжены растительным концом достаточной длины и иметь надпись «пожарное». Ведра хранятся на открытых палубах в легкодоступных местах.

Эффективность борьбы за живучесть судна и предотвращение травматизма, гибели людей во многом определяется степенью подготовки экипажа. Она включает обучение (инструктажи), практические занятия (тренировки), частные и общесудовые учения, самостоятельную подготовку. Согласно конвенции СОЛАС – 74, за подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна и его действие по тревоге отвечает один из помощников капитана. Каждый вновь прибывший на судно член экипажа в течение 24 ч изучить все своё заведование и обязанности по тревоге. До прибытия на судно, с каждым членом экипажа (службой безопасности пароходства или судовой компании) проводится вводный инструктаж по безопасности жизнедеятельности (специалист по охране труда). С прибытием на судно (до начала самостоятельной работы) с каждым членом экипажа проводится первичный инструктаж на рабочем месте, а также стажировка под наблюдением опытного специалиста. Ежемесячно все члены экипажа проходят повторный инструктаж.

Целью проведения инструктажа является изучение: правил ОТ и ТБ на рабочем месте; видов и сигналов тревог и своих обязанностей при их объявлении; практических действий по борьбе с пожаром, водой и в других аварийных ситуациях; действий по соблюдению противопожарного режима на судне и обеспечению водонепроницаемости корпуса судна; правил предупреждения загрязнения окружающей среды; обязанностей по заведованию. При возникновении на пути судна штормовых условий, тумана, при входе судна в лёд, формировании ледового каравана, операциях по аварийной буксировке, перед постановкой судна в док, при подготовке судна к перевозке опасных грузов, при передаче людей с судна на судно, в случаях грубого нарушения ТБ, получения работающим травм или гибели человека, а также по требованию инспектирующих лиц с членами экипажа проводится внеплановый инструктаж. Перед производством разовых работ, не связанных с повседневной деятельностью, проводится целевой инструктаж. Эти работы проводятся по специальному наряд – допуску. На малых судах инструктаж членов экипажа проводит капитан судна, на остальных – старший помощник капитана. Результаты проведения инструктажей заносятся в специальный журнал и личную карточку инструктируемого. Факт проведения инструктажа заверяются подписью инструктирующего и инструктируемого. При выполнении работ по наряд – допуску подпись делается в наряде.

Вопросы борьбы за живучесть являются обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, уставом службы на судах, НБЖС и документами Систем Управления Безопасностью судоходных компаний. Согласно Гл. 3 (Правило 4 СОЛАС – 74), перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, администрация обеспечивает, чтобы такие спасательные средства и устройства: были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации (принята резолюцией VSC. 81 (70) с целью предотвращения того, что они отвечают требованиям данной главы или успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания. Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, администрация обеспечивает, чтобы такие средства или устройства:

Обеспечивали уровень установленной безопасности, были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями (Кодекс принятый резолюцией А. 520 (13) Организации);

Успешно прошли оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

Международный кодекс по спасательным средствам (LSA), означает кодекс требований к спасательным средства, принятый Комитетом по безопасности на море (Резолюция МSС 48(66) с поправками.

Спасательные средства подразделяются на спасательные средства индивидуального пользования и спасательные средства коллективного использования.

К индивидуальным спасательным средствам (Правило 7 СОЛАС – 74) относятся: спасательные круги; спасательные жилеты; гидрокостюмы и защитные костюмы; теплозащитные средства. Спасательные круги, отвечающие требованиям п. 2.1.1 Кодекса должны быть распределены так, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах, по меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи судна; храниться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким – либо образом. Спасательный круг снабжается (не менее один) линем, длиной, не менее два раза превышающей высоту места его установки над ватер линией (или 30 м.). Не менее половины общего количества спасательных кругов снабжается самозажигающими огнями. На каждом спасательном круге наносятся печатными буквами латинского алфавита (несмываемой краской) название судна и порт приписки (номер свидетельства или сертификата, дата освидетельствования и клейма регистра). Для каждого находящегося на борту человека предусматривается спасательный жилет, отвечающим требованиям п. 2.2.1 или 2.2.2 Кодекса. Количество спасательных жилетов для детей (не менее 10 %), или с расчета на каждого ребенка по жилету. Следует иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, расположенных ближе, к месту несения вахты. Жилеты должны быть легкодоступны и не мешать при входе в спасательную шлюпку. Для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакосистему, предусматривается гидрокостюм или защитный костюм (в теплом климате они не обязательны).

В пассажирских каютах, а также на видном месте следует вывешивать инструкции для информации пассажиров относительно: места сбора; действий которые должны выполнять при ЧС; способа надевания жилетов.

В соответствии Правила 9. (СОЛАС – 74) на спасательных средствах (либо в близи) должны быть плакаты или обозначения поясняющие: назначение органов управления и процедуры приведения в действие спасательных средств, содержать соответствующие инструкции или предупреждения; быть хорошо видимыми при аварийном освещении; использовать символы (резолюция А. 780 (18) с поправками МSС. 82 (70). Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов командир шлюпки (плота). Дежурные шлюпки устанавливаются: в готовности к спуску в течение не более 5 мин.; на месте удобном для их спуска и подъема; так, чтобы не мешали спуску других спасательных средств; насколько возможно ближе к воде (п.13).

Согласно требований (п.19 Гл.3 СОЛАС – 74) персонал каждого судна должен быть готовым по действиям в ЧС, а это значит: каждый член экипажа должен быть ознакомлен до начала рейса с обязанностями на случай ЧС; на судне рейс продолжительностью которого более 24 ч должен проводится учебный сбор и инструктаж пассажиров (в течение 24 ч.); при посадке новых пассажиров инструктаж проводится перед отходом или сразу после отхода; ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие в не менее одном учении и одно по борьбе с пожаром; каждое учение по оставлению судна должно включать вызов пассажиров и членов экипажа к месту сбора с помощью сигнала тревоги; все должны надеть жилеты; проводится пуск и работа двигателя спасательной шлюпки; поиск и спасение манекенов, инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

На судне проводятся инструктажи (п.4 Судовые Средства и Устройства): Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и средств пожаротушения проводится на судне не позднее чем через две недели после прибытия члена экипажа на судно. Каждый член экипажа проходит инструктаж (п. 4.2), который включает: приведение в действие судовых надувных спасательных плотов; оказания первой помощи; инструктаж по использованию спасательных средств в тяжелых погодных условиях; приведение в действие судовых средств пожаротушения. Обучение следует проводить на каждом судне не реже одного раза в четыре месяца. Результаты заносятся в судовой журнал.

До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть исправными и готовыми к применению. Еженедельная проверка: визуальный осмотр спасательных и дежурных шлюпок, плотов, спусковых устройств; исправность двигателей спасательных и дежурных шлюпок с проверкой работы в течение 3 мин; также испытывается общесудовая сигнализация. Ежемесячно: проводится проверка спасательных средств, обслуживание шлюпок и плотов, полнота их снабжения (надувной плот обслуживается раз в 12 месяцев). На каждом борту пассажирского судна должны быть закрытые шлюпки с расчета размещения не менее 50 % общей численности людей находящихся на борту (гл. 3. правило 21, п.1.1). На борту грузового судна должна быть одна (или более) закрытые шлюпки. Количество спасательных кругов пассажирского судна (минимальное): при его длине до 60 м не менее 8 спасательных кругов, от 60 до 120 – 12; от 120 до 180 – 18; от 180 до 240 – 24; более 240 – 30 шт. (правило 22). Минимальное количество спасательных кругов на грузовом судне при длине: до 100м-8 шт.; от 100 до 150 – 10; от 150 до 200 – 12; от 200 и более – 14(1). На спасательных кругах наносится печатными буквами латинского алфавита название и порт прописки судна. Круг должен иметь четыре полосы из светоотражающего материала, наклеенных на равных расстояниях. Не менее половины спасательных кругов снабжается буями с самозажигающимся огнем.

Спасательные средства (СС) производятся в соответствии требованиям Конвенции СОЛАС - 74, определяющей минимальное количество СС для каждого типа судна. Национальные требования государств в отношении СС не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС – 74. Они должны: сохранять работоспособность при хранении в диапазоне температур воздуха от -30 до + 65 0 С для коллективных и от -15 до +40 0 С для индивидуальных СС; сохранять работоспособность в диапазоне температур морской воды от -1 до +30 0 С; быть стойкими к гниению, коррозии и не подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков; не терять своих качеств под воздействием солнечных лучей; быть окрашенными в ярко – оранжевый цвет; иметь полосы из светоотражающего материала; иметь чётко нанесенную маркировку; удовлетворительно работать в условиях волнения.

Плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться за счет надувных воздушных камер. Каждый спасательный круг должен: иметь внутренний диаметр не менее 400 мм, а наружный – 800 мм.; поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг. в течение 24 ч; иметь массу не менее 2,5 кг.; не поддерживать горение и не плавиться, если охвачен пламенем в течение 2с.; иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм. Спасательный жилет обеспечивает телу плавучесть и правильное положение в воде и позволяет с целью снижения теплоотдачи организмом сохранять неподвижность в ожидании помощи. Жилеты есть для младенцев, для детей и взрослых. До надевания жилета необходимо проверить: наличие лампочки и привода к батарейке; наличие свистка и его крепление; состояние ремней и пряжек. Перед прыжком в воду необходимо: осмотреть место приводнения; прижать жилет руками к груди; сделать глубокий вдох; прыгнуть ногами вниз соединив их и слегка согнув; закрыть глаза, голову держать прямо, чтобы не удариться лицом в воду.

Согласно требований МК СОЛАС – 74 на грузовом судне для каждого человека должен быть гидрокостюм. Он должен размещаться в легкодоступных местах (или каютах экипажа), иметь маркировку. На пассажирских судах гидрокостюмы должны быть в спасательных шлюпках (три гидрокостюма). Они изготовляются из водонепроницаемого материала, защищают все тело кроме лица. Гидрокостюм обеспечивает: надевание костюма на одежду; герметичность после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м.; поддержание рта потерявшего сознание человека на расстоянии 120 мм от воды. Теплозащитные средства (ТЗС) изготавливаются в виде костюмов или мешков из водонепроницаемого материала, обладающего малой теплопроводностью. Они способны противостоять охлаждению человека, происходящему путём теплопередачи и через испарение. ТЗС входят в снабжение спасательных шлюпок и плотов в количестве 10 % от их вместимости (не менее двух ТЗС).

Чрезвычайные ситуации, которые можно предвидеть должны быть отражены в плане: пожар; повреждение судна; загрязнение; незаконные действия, угрожающие безопасности судна, пассажиров, и экипажа; несчастные случаи с людьми; случаи связанные с грузом и помощь в ЧС другим судам. Планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единообразную структуру, быть просты в использовании. На пассажирских судах еженедельно проводятся учения по оставлению судна и борьбе с пожарами.

Спасательные шлюпки (СШ) по конструкции могут быть открытыми, частично закрытыми (ЧЗСШ) и полностью закрытыми (ПЗСШ), а по способу спуска – тросового спуска и свободного падения. Открытые СШ применяются (как правило) на судах в закрытых морях, смешанного (река-море) плавании в теплых климатических условиях. ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. В носовой и кормовой части оборудуются стационарными закрытиями (не менее 20% ее длины). ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. На нефтяных танкерах, газо – и химовозах, судах перевозимых другие опасные грузы используются полностью закрытые шлюпки спускаемые методом свободного падения. Максимальная вместимость спасательных шлюпок морских судов 150 чел. скорость шлюпки на воде с полным комплектом людей должна быть не менее 6 узлов. Запас топлива рассчитан на продолжительность работы двигателя 24 ч (скорость 6 узлов). Время непрерывной работы внутреннего светильника составляет 12 ч.

Спасательные плоты (СП) по способу спуска на воду подразделяются на: сбрасываемого типа – спускаемые на воду методом свободного падения и спускаемого типа – спускаемые на воду при помощи кран – балки с полным комплектом людей на борту. По конструкции исполнения СП бывают надувные (ПСН) и жесткие (ЖПС). Надувные могут быть сбрасываемого или спускаемого типа. Минимальная вместимость спасательного плота 6 чел. Надувается плот нетоксичным газом за время не более 1 мин при температуре +18 до +20 0 С, и не более 30 мин при температуре – 30 0 С. Конструкция СП обеспечивает: нахождение плота на плаву в течение 30 мин при любых условиях; сбрасывание плота в воду с высоты 18 м.; буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей; противодействие нагрузкам, превышающим в 4 раза массу плота и др.

Дежурные шлюпки (ДШ) предназначены для спасения людей, терпящих бедствие, а также сбора коллективных спасательных средств на воде. По конструкции ДШ подразделяются на жёсткие, надувные и комбинированные. ДШ должна устанавливаться в таких местах, чтобы не мешала использованию любых других спасательных средств. На готовность шлюпки к применению отводится не более 5 мин, а посадки в нее не более 3 мин с момента подачи команды. В соответствии с требованиями СОЛАС – 74 длина ДШ должна быть 3,8-8,5 метра. Надувные шлюпки должны быть в надувном состоянии и обеспечивать: хранение на открытой палубе в морской среде; нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

На каждое спасательное средство коллективного использования ведется свидетельство об одобрении Классификационным обществом. Для спасательных плотов это свидетельство может быть заменено сертификатом о соответствии требованиям Регистра, содержащим данные, необходимые

при ремонте или в процессе освидетельствования плота. Места сбора и посадки в коллективные СС, ведущие к ним коридоры, трапы и выходы. Должны быть освещены от аварийного источника и обозначены знаками безопасности ИМО и указателями направления движения.

Согласно правила 35 (Гл.3 ССиУ) в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каютах должно находится наставление по оставлению судна. В нем должно быть отражено: надевание спасательных жилетов и костюмов; сбор на назначенных местах; посадка в спасательные шлюпки и плоты; освещение районов спуска; использование плавучих якорей; опасность переохлаждения и перегрева; инструкция по аварийному ремонту спасательных средств и др.

Расписание по тревоге и инструкции на случай ЧС должны быть на каждом судне. Расписание должно содержать обязанности предписанные членам экипажа включая: закрытие водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, отверстий; пополнение снабжения в спасательных шлюпках и плотах; подготовку и спуск на воду шлюпок и плотов; использование средств связи обязанности по использованию противопожарного оборудования и др. В расписании по тревоге должны быть указаны заместители ответственных лиц, которые могут оказаться недееспособными. При учете (расчетах) следует иметь ввиду, что при кренящих моментах, возникающих из-за скопления пассажиров, даются следующие допущения: четыре человека на 1 м/кВ; масса каждого человека считается равной 75 кг; при ветровых нагрузках используется давление ветра 120 Н/м/ кВ. (п. 2.3.4) (1). Капитан судна должен быть обеспечен такой информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации. Посадка в СС производится только по команде капитана судна. После подачи команды членам экипажа и пассажирам следует быстро занять места, а членам экипажа следует оказывать помощь пассажирам в посадке и размещении на СС.

Если представляется возможным, то взять с собой документы, деньги, зажигалку, иголку, нитки и одеяло. Брать в СС другие личные вещи запрещено. Распространять панику не допускается. Испугавшегося следует успокоить, всем быстро, без суеты занять места в СС. Людей надо размещать равномерно. После посадки СС следует отойти от судна на 1-2 кбт в сторону носа или кормы, вести наблюдение с целью оказания помощи людям в воде. Оказавшись в воде, следует отплыть от судна в сторону носа и ли кормы. Не следует делать резких размашистых движений, избегать разлива нефти, двигаться с поднятой головой. При нахождении в воде несколько человек держаться поблизости друг возле друга, помогать обессилившим. Для привлечения внимания использовать свисток, ночью сигнальный огонь. При большой волне к берегу плыть под углом. При встрече с акулой или барракудой сохранять спокойствие и неподвижность, при приближении акулы к группе людей следует образовать кольцо лицом во внешнюю сторону.

Лица, находящиеся на спасательном судне должны выполнять приказания командира шлюпки который назначается капитаном. Ели в шлюпке такового не оказалось его обязанности возлагаются на старшего по должности судоводителя. Командир обязан: контролировать прибытие к месту сбора всех лиц; лично руководить посадкой людей и спуском СС на воду; убедится в отсутствии водотечности, а при необходимости принять меры по устранению поступление воды; установить распорядок дня, прием пищи и воды; распределить обязанности между членами команды; поддерживать дисциплину, дух товарищества, не допускать паники, ссор и уныния. Признаки близости земли: появление на поверхности воды веток с листьями; сидящие на воде птицы; зеленоватый оттенок на небе или тучами; морские птицы, встречающиеся далеко от земли - до полудня летят от берега в море, а вечером – обратно к суше. Выживание людей при оставлении судна зависит от: психического состояния – эмоциональной устойчивости и воли к жизни; физического состояния – тренированности, обученности, выносливости, усталости; погодных условий – температуры воды, воздуха, волнения, ветра и т.д. Оказавшись в экстремальных ситуациях – 50-75 % находятся в состоянии психологического или физического стресса; 12-25 % впадают в истерическое состояние, проявляя признаки безумия или гиперактивности; - и только 12-25 % способны реально оценить обстановку и сохранить самообладание.

Анализ морских катастроф показывает, что большинство людей высадившихся в спасательные средства при кораблекрушении погибает в течение первых дней после оставления судна. При том не от жажды, голода и переохлаждения, а от отчаяния и страха, сковывающих его способность к борьбе. Он теряет веру в спасение, становиться безразличным к своей судьбе. Порождение сильного стресса приводит к искаженному восприятию действительности. В условиях высоких температур, в тропиках, где уровень солнечной радиации почти в 2 раза превышает радиацию умеренных широт сохранение жизни особо актуально. В обычных условиях это осуществляется путем конвекции, лучеиспускания, теплопроводности и испарением пота. При температуре воздуха свыше +33 0 С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения. Водопотери при этом будут зависеть от условий, в которых находится человек. При тяжелой физической нагрузке через потоотделение человек может потерять до 10-12 л воды в сутки. При нарушении температуры тела на 2 0 С происходит нарушение сердечно сосудистой деятельности, а с повышением температуры на 4-5С полностью нарушается жизнедеятельность организма. При повышении температуры тела свыше 39,4 0 С происходит тепловой удар (перегрев организма). При тяжелых формах перегрева возможна потеря сознания. Употреблять алкоголь недопустимо, так как небольшая доза алкоголя в 2 раза понижает теплоустойчивость организма. При голодании в первую очередь расходуется жировая клетчатка (она составляет 20 % массы тела), затем мышечная ткань и ткани внутренних органов. Жизненно важные органы (сердце, головной мозг, легкие) при этом почти не затрагивает, мало изменяется и состав крови.

Человек массой 70 кг располагает энергетическими резервами около 690 МДж. Суточные затраты энергии находящегося в состоянии покоя человека около 7500 кДж. Израсходовав около 45 % всех резервов, человек умирает. Человек может прожить без пищи около 40 суток. При умеренной физической нагрузке энергозатраты организма равны 12500 – 14500 кДж в сутки, что обеспечивает жизнедеятельность около 20 дней. Если человека обеспечить питанием калорийностью 2000 кДж, это сохранит физическую и умственную активность в течение нескольких недель. МК СОЛАС – 74 предусматривает иметь в СС пищевой рацион не менее 10 МДж на каждого человека. Опасней для организма жажда. Учитывая, что организм человека состоит на 65 % из вод, потеря 10 %, может стать причиной смерти. Обезвоживание приводит к загустению крови, нарушение солевого баланса и обмену веществ.

В гл. IV (Правило 2) даны термины и определения. Так, согласно п. 2 непрерывное наблюдение означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется, из – за собственного радиообмена или устройства находятся на тех обслуживании, ремонте или проверках. ИНМАРСАТ означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976г. международная служба НАВТЕКС означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка.

Морской район А1 означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимися правительствами (ДП). Резолюция А. 801 (19).

Морской район А2 означает район, за исключением района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено ДП.

Морской район А3 означает район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих возможность оповещения о бедствии. Морской район А 4 означает район, находящийся за пределами морских районов А1,А2, А3.

С целью своевременного реагирования на случай ЧС, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение:

На канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV / 7.1.2;

На частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/9. 1.2 или 10.1.3;

На частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414, 5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц; 6312 кГц; 12577кГц; или 16804,5 кГц, если судно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/ 10.2.2 или 11.1. Это наблюдение может нестись с помощью сканирующего приемника;

За оповещениями о бедствии в направлении «берег – судно» через ИСЗ, если судно оборудовано судовой земной станцией ИНМАРСАТ в соответствии с правилом IV/10.1.1.

На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах.

Безопасность мореплавания отражена в гл. V (БМ) СОЛАС – 74, где сказано, что если специально не предусмотрено иное, данная глава применяется ко всем совершающие любые рейсы судам, за исключением военных кораблей, вспомогательных судов ВМФ, других судов, используемых для правительственной некоммерческой службы. Государство подписавшее конвенцию принимает на себя обязательства по организации безопасности мореплавания в заданном районе, то есть организации связи, при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи его берегов. Эта мера включает создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасения, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасения таких людей. Система судовых сообщений способствует обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защиты морской окружающей среды. Каждое судно должно иметь документ о минимальном безопасном составе экипажа судна.

Артикул: 00200870

в желания В наличии

С этим товаром покупают

Книга содержит краткий обзор основных положений и комментарии к ним, облегчающие их применение в практике эксплуатации транспортных судов.
Предназначена для командного и рядового состава морских судов и персонала организаций, связанных с морским транспортом. Может быть использована в качестве учебного пособия курсантами морских учебных заведений и слушателями центров повышения квалификации моряков

Введение
Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации.
В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами.
Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, работающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плавсостав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС. В специальном послании, посвященном церемонии открытия мемориала мореплавателям перед штаб-квартирой ИМО в Лондоне, Генеральный секретарь ООН г-н Кофи Аннон отметил: "The majority of world commerce is transported by sea, making Seafarers one of the pillars of global economy. The men and women of the industry are a dedicated group who work hard in difficult and sometimes dangerous conditions".
Учитывая большую важность применения положений Конвенции СОЛАС на практике для безопасности мореплавания, транспортные и пассажирские суда подвергаются проверкам со стороны многочисленных органов: должностных лиц морской администрации государства флага, судовладельца, инспекторов классификационного общества, фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспекций государства порта посещения. Цель такого контроля -проверка выполнения на борту требований и правил СОЛАС (и ряда других конвенций) и выявление судов, несоответствующих действующим международным стандартам. К последним (они считаются субстандартными судами) применяются различные санкции в зависимости от степени серьезности несоответствий - задержание в порту, отсрочка отхода, прекращение грузовых операций, чтобы заставить судовладельца (капитана) устранить недостатки и дефекты, представляющие угрозу для судна и жизни людей. В настоящее время сформирована глобальная система контроля за судами в портах посещения (). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению соответствующих проверок иностранных судов в своих портах (рис. 1). В этой связи необходимо отметить, что из опыта деятельности PSC самыми распространенными причинами задержания судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спасательных и противопожарных средств, навигационных приборов и др.
Так, из опубликованного отчета австралийского агентства по морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority - AMSA) о результатах проверки судов органами PSC в 2000 году в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении: спасательных шлюпок - 145, противопожарных устройств - 125, устройств спуска спасательных средств - 62, состояния и содержания навигационных карт - 90. Значительное число замечаний относилось также к состоянию судовых насосов, вентиляторов и воздушных трубок, сепараторов "нефть - вода" и других устройств. Таким образом, на судах наблюдается наибольшее количество нарушений требований Конвенции СОЛАС.
Контроль органами PSC предусматривает необходимость убедиться в том, что экипаж знает обязанности по тревогам, указанным в расписании, умеет пользоваться связью, действовать при борьбе с пожаром, при оставлении судна, знаком с действиями и процедурами на мостике и в машинном отделении в чрезвычайных обстоятельствах и т. п. Как видно, это еще одно доказательство того, что основные требования СОЛАС должны быть известны всем членам экипажа и выполняться в период работы на судне.
Вместе с тем, сама Конвенция и многочисленные дополнения и изменения к ней, принятые за 20 лет после введения ее в действие, это огромный по объему (более 500 стр.) материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатации и освидетельствованиям. Приводимые в Конвенции требования указывают, что и как должно быть сделано на судне в целях безопасности, но не поясняют, почему это нужно. Документ рассчитан на квалифицированных моряков, знающих ответы на этот вопрос; кроме того, Конвенция - не учебник и по смыслу не должна содержать дополнительных пояснений.
Однако в последнее время вследствие дефицита кадров на торговый флот приходит все больше недостаточно профессионально подготовленных людей, особенно среди рядового состава. Не имея полных знаний в области основных морских дисциплин, они испытывают затруднения и при изучении положений СОЛАС. Простое запоминание тех или иных правил в отрыве от логики и общего содержания Конвенции и без понимания, чем они вызваны и на что направлены, существенно снижает профессиональный кругозор моряков, их готовность правильно действовать в различных производственных условиях и аварийных ситуациях на судне. Кроме того, полный текст СОЛАС с соответствующими дополнениями и поправками по разным причинам малодоступен для украинских моряков.
Цель издания настоящего практического пособия - помочь офицерам и лицам рядового персонала судов, особенно молодым, начинающим морскую карьеру, получить достаточно целостное представление об основных положениях СОЛАС как комплексе взаимосвязанных мер по обеспечению безопасности мореплавания. За основу при составлении книги был принят консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1993 г.) бюллетени изменений и дополнений к Конвенции N 1-16 (1993-2001 гг.) и издание "SOLAS, Consolidated Edition 2001" ИМО. Кроме того, использованы многочисленные документы и публикации ИМО, классификационных обществ, зарубежных и отечественных авторов, имеющие отношение к СОЛАС. Учтены материалы 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) и 22-й Ассамблеи ИМО (ноябрь 2001 г.).
Структура пособия построена следующим образом. Во введении показана эволюция СОЛАС как международного документа по безопасности мореплавания, рассмотрены принятые ИМО основные дополнения и изменения к нему за период 1974-2001 гг. Далее идет краткое изложение материала отдельных глав Конвенции: содержание, необходимые пояснения, фрагменты или описания отдельных правил и норм, позволяющие получить достаточно полное представление о том, что, как и почему должно быть сделано в целях безопасности на судне; в конце раздела - вопросы для самопроверки усвоения данного материала (прочитал, понял, запомнил) и правильные ответы на них. Ответы помещены в конце перечня вопросов для каждой главы. Учитывая практические потребности моряков, работающих на судах иностранных компаний, часть вопросов приведена в русско-английском варианте. В приложениях 1-11 даны дополнительные сведения, имеющие отношение к СОЛАС, в частности, чек-листы, облегчающие выполнение необходимых проверок.
Особое внимание уделено тем требованиям и нормам, которые должны применяться на борту грузовых судов в период их эксплуатации для предотвращения опасных ситуаций, инцидентов и травматизма членов экипажа. Пособие следует рассматривать как своеобразное "введение" в Конвенцию СОЛАС, облегчающее ее изучение и применение в практике в качестве обязательного документа. Разумеется, оно никоим образом не заменяет саму Конвенцию, оригинальное издание которой должно использоваться для практических целей на судах и в судоходных компаниях. Несомненно, что Конвенция СОЛАС будет и в дальнейшем изменяться и дополняться в соответствии с условиями и потребностями практики мореплавания. Так, трагические события в США 11-го сентября 2001 г. обусловили повышенное внимание морского сообщества к защите судоходства от терактов, соответственно, новые правила и требования появятся и в СОЛАС.
Авторы надеются, что несмотря на сжатый объем пособия и фрагментарность рассмотрения отдельных правил и норм Конвенции, оно поможет получить читателям необходимые первоначальные сведения в отношении действующего комплекса мер для сохранения здоровья и жизни людей, работающих на судах, и применять их в практической деятельности - в соответствии со своими служебными обязанностями. Следует отметить, что данное пособие -первая попытка в Украине и, насколько нам известно за рубежом, краткого обзора содержания такой сложной, многогранной и динамичной Конвенции, которой является СОЛАС. Как она удалась - судить читателям. Замечания и предложения по совершенствованию структуры и содержания пособия будут приняты авторами с благодарностью.
С давних пор известно, что мореплавание, как специфический вид деятельности людей, осуществляется в агрессивной среде (штормовые ветры, течения, волнение, туманы, подводные препятствия) и поэтому является рискованным занятием. Человек не может изменить законов природы и, следовательно, исключить воздействие названных природных сил, однако может противостоять им за счет своих знаний, опыта, навыков и путем принятия специальных мер с целью избежания или снижения опасности для судна, жизни людей, перевозимого груза. С развитием судоходства к действовавшим ранее враждебным природным факторам добавились техногенные, созданные самими людьми. Вследствие использования на судах мощной энергетики, сложных приборов и механизмов, в связи с ростом размеров и скоростей судов, расширением номенклатуры перевозимых товаров появились опасности пожаров, взрывов, столкновений, отказов механизмов, главного двигателя и других устройств, которые могут поставить судно в опасное положение. Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Так, по данным надежных источников ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы.
Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения, оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми, занятыми эксплуатацией судов. Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке и т. п. Другими словами, в торговом флоте пока отсутствует общепринятая "культура безопасности", которая предполагает, что любые решения и действия при эксплуатации судов должны обязательно предусматривать меры по снижению рисков потенциальных опасностей для судна, экипажа, груза, т. е. по предотвращению возможных аварий и инцидентов. Для формирования такого поведения и отношения людей к проблеме повышения безопасности на море существует созданная усилиями ИМО и других морских организаций нормативно-правовая основа в виде различных конвенций, кодексов, руководств и других материалов, образующих единую документную систему по предотвращению аварий судов. Действующими международными документами охвачены и регламентируются практически все аспекты производственных операций на судах в процессе их эксплуатации с одной целью: предотвратить развитие существующих потенциальных опасностей в реальные события, угрожающие сохранности судна, имущества, жизни людей на борту. Как видно, дело за малым: эти правила и нормы нужно морякам знать и неукоснительно применять в практической деятельности.
Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия. Известно, например, что на судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы, основной опасностью обоснованно считается возможность пожара и, соответственно, принимаются необходимые меры к его предупреждению, скорейшему обнаружению и ликвидации. Для судов-навалочников - это опасность смещения сыпучего груза, потери остойчивости, получения статического крена. То есть, во многих случаях потенциальных опасностей и связанных с ними аварий можно избежать, если о них знать и заблаговременно предпринять соответствующие обстановке действия. Многолетний опыт мореплавания, уроки различных по характеру и последствиям аварий и катастроф на море дают обширный материал для разработки способов и процедур предотвращения такого рода событий при эксплуатации судов. Имеющаяся огромная информация использована ИМО при создании комплекса международных документов, направленных на повышение безопасности мореплавания. Эту систему обычно называют "предписывающей", т. к. она основана на убеждении, что аварийность флота может быть снижена путем принятия на международном уровне обязательных для исполнения правил и норм, регулирующих производственную деятельность судов, судоходных компаний и других предприятий и учреждений, обслуживающих морской транспорт. На этой основе государствами - членами ИМО устанавливаются соответствующие национальные требования и нормы, которые реализуются в документах судовладельческих и других компаний морской отрасли. Таким образом, в мировой судоходной индустрии существует общепринятая иерархия правовых норм и руководящих документов, регулирующих вопросы безопасности на море: "международные нормы -региональные (межгосударственные) соглашения - национальные законодательные акты - документы судовладельца - распоряжения капитана судна".
В настоящее время действиями ИМО и других морских организаций сформирован комплексный подход к предотвращению аварий при эксплуатации судов. Он основан на следующих принципиальных положениях:
а)морское судоходство - интернациональная отрасль, поэтому правила и стандарты, касающиеся мореплавания и эксплуатации судов, должны носить международный характер, т. е. выполняться всеми государствами и компаниями, владеющими (управляющими) флотом. Это требование реализуется деятельностью ИМО, в состав которых входит 161 государство, т. е. практически все страны, участвующие в международной морской торговле;
б)находящиеся в эксплуатации суда должны по конструкции, оборудованию, снабжению быть вполне надежными и во всех отношениях пригодными к выполнению производственных функций, для которых предназначены. Это в практике достигается путем соответствующего надзора со стороны государства флага, судовладельца, классификационного общества и других органов за соблюдением установленных норм и требований безопасности на всех этапах "жизненного" цикла судна: при проектировании, в период постройки и вовремя эксплуатации;
в)экипажи морских судов должны быть хорошо профессионально подготовлены, чтобы эффективно выполнять служебные обязанности, обслуживать и эксплуатировать суда в соответствии с международными и национальными нормами и стандартами. Это условие выполняется путем организации надлежащей подготовки, контроля, сертификации и отбора при найме на работу кадров плавсостава, отвечающих современным требованиям в отношении уровня квалификации и других профессиональных качеств;
г)на судах должна быть создана система (организационная структура) управления безопасностью, которая призвана обеспечить безопасное выполнение обычных производственных операций и эффективную целенаправленную борьбу экипажа за живучесть судна при наступлении чрезвычайных ситуаций. Такие системы (СУБ) сейчас созданы на большинстве судов мирового флота на основе требований ;
д)находящиеся в море суда должны подчиняться единым между народным правилам, регулирующим их действия с целью предупреждения столкновений;
е)организация поиска и спасания терпящих бедствие в море судов должна осуществляться таким образом, чтобы обеспечивать оперативное выполнение необходимых поисково-спасательных операций, адекватных сложившейся обстановке.
Нормативно-правовой основой этого комплекса безопасности служат международные конвенции, кодексы, стандарты ИМО: СОЛАС, МКУБ, SAR и др.
Содержащиеся в них требования по обеспечению безопасности мореплавания разделяются на четыре группы:
1. Требования к проектированию, конструкции и оборудованию судов.
2. Требования при эксплуатации судна (укомплектование экипажем, квалификация моряков, загрузка, перевозка, связь и т. п.).
3. Требования к организации поиска и спасания в случае бедствия на море.
4. Контроль в портах за состоянием судов, организация расследования аварий.
Многие из такого рода требований содержатся в приложении к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., поэтому столь велико ее значение для современного судоходства.
О том, чтобы уменьшить опасности для людей, работающих в море, человечество стало заботиться задолго до образования ИМО. В 1889 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная охране жизни и имущества на море, которая явилась первой попыткой сотрудничества членов морского сообщества при решении технических проблем торгового мореплавания. На конференции были рассмотрены и одобрены правила по предотвращению столкновения судов в море, охране человеческой жизни и имущества при кораблекрушениях, требования к профессиональной квалификации моряков и др. Основное внимание в тот период уделялось безопасности пассажиров, так как морской флот является единственным средством перевозки через Атлантику крупных партий эмигрантов из Европы на Американский континент. Аварии и катастрофы пассажирских судов были нередким явлением и сопровождались многочисленными жертвами. Гибель новейшего суперлайнера "Титаник" (апрель, 1912), унесшая около 1500 жизней, обратила на себя внимание общественности и обусловила необходимость разработки срочных мер по предотвращению подобных случаев в будущем. 20 января 1914 г. в Лондоне на Конференции 13 государств была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, содержавшая нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, снабжению спасательными и противопожарными средствами.
Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся мировая война помешала этому.
В 1929 году в Лондоне на конференции, в которой участвовали 18 государств, была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она, в основном, содержала положения Конвенции 1914 г., в качестве приложения приводились пересмотренные правила предупреждения столкновения судов. Этот документ также не получил практического применения.
Третья такая Конвенция была принята на международной конференции в Лондоне в 1948 году. Содержание документа было существенно расширено по сравнению с конвенцией 1929 года за счет установления стандартов остойчивости, требований в отношении деления судов на отсеки огнестойкими материалами, включения отдельной главы о перевозке зерна и опасных грузов. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.
На конференции по созданию ИМО (март 1948 г.) было установлено, что отныне все вопросы, связанные с пересмотром и обновлением Конвенции СОЛАС-48, будут решаться под эгидой этой организации. Однако в связи с тем, что вступление в силу Конвенции об ИМО затянулось на целых 10 лет (до марта 1958 г.), стало очевидным, что целесообразнее принимать новую Конвенцию, чем вносить дополнения и изменения в прежнюю. Таким образом, первая конференция по инициативе ИМО - в 1960 году (в ней участвовали 55 государств) приняла существенно измененную и улучшенную Конвенцию по охране человеческой жизни на море, 1960 года. В ней многие меры безопасности, которые раньше относились к пассажирским судам, были распространены и на грузовые суда. Были пересмотрены требования к радиооборудованию; в главу по спасательным средствам включено положение о спасательных плотах, которые при определенных обстоятельствах могли бы рассматриваться в качестве частичной замены спасательных шлюпок. Были изменены правила, касающиеся конструкции и пожарной безопасности, перевозки зерна и опасных грузов; также включена глава, содержащая требования к ядерным судам.
Конвенция СОЛАС-60 вступила в силу в мае 1965 года и в последующий период (до 1973 года) к ней было принято много различных поправок, отражавших изменения в конструкции, технической оснащенности и условиях эксплуатации судов. Однако все эти поправки так и не вошли в силу, было принято решение о необходимости разработки новой конвенции, которая включала бы все предшествовавшие изменения и поправки, а также новую процедуру их вступления в силу, более оперативную, чем действовавшая ранее. 1 ноября 1974 года на конференции в Лондоне (участвовало 71 государство) была одобрена новая Конвенция СОЛАС, которая вступила в силу 28 мая 1980 года и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. Она была принята Украиной 25 мая 1980 года. В 1978 году Конвенция была изменена и дополнена Протоколом (вошел в силу 1 мая 1981 года), который внес ряд важных изменений в главу I, включая введение незапланированных проверок и обязательных освидетельствований судов со стороны должностных лиц государства флага, и усиление контроля за их состоянием в портах посещения (контроль государства порта). Были также усовершенствованы и дополнены главы II-1, П-2 и V в отношении безопасности танкеров. Освидетельствованию, в частности, подлежали корпус и механизмы, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или находящихся на борту людей.
Конвенция 1974 года состояла из девяти статей и приложений, включающих восемь глав: "Общие положения"; "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"; "Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"; "Спасательные средства и устройства"; "Радиосвязь"; "Безопасность мореплавания"; "Перевозка грузов"; "Перевозка опасных грузов"; "Ядерные суда". Она распространялась на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 тонн.
В преамбуле Конвенции говорится:
-- "Желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели, считая, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой конвенции, договорились о нижеследующем..."
Далее указывается, что договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее приложения, а также обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции в целях обеспечения того, что с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Следует иметь в виду, что в целом требования к конструкции, оборудованию и снабжению, содержащиеся в сводном тексте Конвенции, применимы к судам, построенным 1 июля 1986 или после этой даты. Требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки; исключения оговорены в тексте самих правил. В различных главах устанавливаются даты применения определенных требований к новым судам (New ships) и к существующим судам (Existing ships). При этом указывается дата и год закладки киля. Все суда, построенные (заложенные) до этой даты, считаются существующими, а после-новыми. Во многих местах имеются ссылки и примечания, отсылающие читателя к соответствующим международным кодексам, руководствам и рекомендациям, которые относятся к конкретному тексту. Перечень этих документов приводится в приложениях 1-2 настоящего пособия. По состоянию на 31.12.2000 года к Конвенции СОЛАС присоединились 143 государства (98,36% мирового тоннажа); к Протоколу СОЛАС 1978 года - 97 государств (93,78%), к Протоколу СОЛАС 1988 года - 48 государств (62,44%).
Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополнения и поправки, иногда полностью заменяется текст отдельных разделов и глав. Пересмотр отдельных глав, внесение дополнений и поправок в текст Конвенции осуществляется после их принятия на Конференции государств - участников СОЛАС либо на Ассамблее ИМО, либо на сессии Комитета по безопасности на море (КБМ). Раньше процедура введения в действие таких поправок осуществлялась ИМО путем "явного одобрения", т. е. их принятия установленным числом правительств стран -участников Конвенции (обычно 2/3). Однако это был очень медленный процесс, (требовалось одобрение парламента), что негативно отражалось на действенности Конвенции. В начале 70-х годов ИМО была принята другая схема введения поправок - "молчаливое согласие": поправки вступают в силу в согласованную дату, если не будут отвергнуты установленным числом государств (обычно 1/3).
В период с 1974 года в Конвенцию СО ЛАС вносились многочисленные дополнения и поправки; в 1988 году была созвана международная Конференция по гармонизированной системе освидетельствования судов и оформлению свидетельств, которая приняла Протокол 1988годакСОЛАС.
Протокол вводит гармонизированную систему освидетельствования судов и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и Конвенции МАРПОЛ. Требуемый этими документами инспекторский осмотр должен, по возможности, проводиться в одно и то же время, что существенно уменьшит расходы судовладельца (рис. 2). Протокол содержит процедуры выдачи или подтверждение свидетельств, а также их формы. Установлено, что Протокол 1988 года вступает в силу после того, как его участниками станут 15 государств, общая валовая вместимость судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости мирового торгового флота. В отношениях между сторонами Протокола 1988 года он заменяет и отменяет Протокол 1978 г.
После проверки соответствующим судам выдаются следующие свидетельства: О безопасности пассажирского судна; О безопасности грузового судна по конструкции; О безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; О безопасности грузового судна по радиооборудованию. Суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны уполномоченных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляется дипломатический представитель государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Соответствующее извещение направляется и властям следующего порта захода, если судну был разрешен переход в этот порт. При осуществлении такого контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
В период 1981 -1997 гг. много серьезных изменений и поправок было внесено в главы II-1, Н-2, III, V, VI, что явилось реакцией на аварии танкера "Амоко Кадис" (1978 год), парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз" (1987 г.), на пожар на пассажирском судне "Скандинавиэн Стар" (1990 г.) и (1994 г.).
В частности, они касались требований к остойчивости судов Ро-Ро в поврежденном состоянии, противопожарной защиты судов, обеспечения эвакуации пассажиров, водонепроницаемости палуб, закрытия отверстий в переборках и др. Ниже рассмотрены основные из них.
В соответствии с резолюцией Комитета по безопасности на море (КБМ), принятой 4.06.1996 года, в главу II-1 были внесены поправки:
1. Существующий заголовок статьи И-1 заменен следующим: Конструкция-устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
2. Между частями А и В вносится новая часть А-1: Устройство судов.
3. Правило 3-1 формулируется следующим образом: "Дополнительно к требованиям, содержащимся в любом месте этих правил, суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя требования признанного Администрацией, в соответствии с положениями правила XI/1, классификационного общества к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие эквивалентный уровень безопасности". В декабре 1996 года КБМ принял (резолюция MSC 57 (67)) новые поправки к главе II-1. В части С - механические установки - был добавлен пункт 10 (пр. 26):
"Инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны быть выполнены на языке, понимаемом теми лицами командного и рядового состава, от которых, согласно их обязанностям, требуется понимание такой информации". В условиях многонационального экипажа выполнение этого требования очень важно для обеспечения безопасности судна.
На сессии КБМ в декабре 2000 года была полностью пересмотрена глава II-2 с тем, чтобы: а) она соответствовала новым технологиям и идеям; б) реорганизовать существующие требования по функциональному признаку. До этого глава П-2 была разделена по типам судов, пересмотренная глава разделена по функциям: предотвращение (prevention), подавление (suppression), выход наружу (escape), эксплуатационные требования (operation requirements) и специальные требования (special requirements). Придан обязательный характер международному Кодексу по системам пожарной безопасности ().
Дополнения вступили в силу 1.07.2002 года; существующие суда должны соответствовать новым требованиям главы И-2 к сроку первого освидетельствования после указанной даты.
При пересмотре Конвенции в 1983 году глава III (Спасательные средства и устройства) была полностью заменена, число правил увеличено с 38 до 53. Согласно новым правилам, все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания от сжатия. На пассажирских судах полностью или частично закрытые шлюпки, расположенные на одном борту, должны принимать не менее 50% лиц, находящихся на судне. На грузовом судне полностью закрытые спасательные шлюпки с каждого борта должны обеспечить прием 100% находящихся на судне людей. Были усовершенствованы требования к надувным и жестким плотам, оборудованию спасательных кругов самозажигающимися огнями и дымовыми шашками. В ноябре 1995 г. Конференция стран - участниц СО ЛАС приняла ряд поправок в главу III, касающихся, главным образом, требований к спасательным средствам и связи для пассажирских судов Ро-Ро. Предусматривается, чтобы на каждом таком судне было место для подъема людей вертолетом. На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система, способствующая принятию решений по управлению в чрезвычайных ситуациях. Как минимум, это комплект отпечатанных на бумаге планов действий в чрезвычайных обстоятельствах, к которым относится пожар, загрязнение, повреждение судна, несчастные случаи с людьми, незаконные действия и др. В июне 1996 г. на 66-й сессии Комитета по безопасности на море был принят международный Кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliances Code - LSA Code), подготовленный на базе положений части С главы HI COJIAC-74. Кодекс вступил в силу 1 июля 1998 года. Целью названного Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемым в гл. III. Положения частей А и В действующей главы III, исправленные и дополненные в связи с принятием , составляют содержание новой главы III. В том же году этот текст главы III был заменен новым.
В 1988 году в результате поправок, принятых Конференцией о Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ), была полностью заменена глава IV - Радиосвязь. Суда, в зависимости от района плавания, должны быть оборудованы соответствующей аппаратурой, позволяющей устанавливать связь с другими станциями (судами) и передавать сигнал бедствия и необходимую информацию. Новая глава IV содержит требования к радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, ремонту. В главу V (Безопасность мореплавания) вносились поправки протоколом 1978 г. (в отношении требований к радиолокаторам); в 1981 г. - в части новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам. В 1994 г. резолюцией MSC.31 (63) приняты новые правила: в отношении устройства аварийной буксировки танкеров и системы судовых сообщений. Последняя способствует охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите окружающей среды. Капитан судна должен выполнять правила принятых систем судовых сообщений и передавать соответствующим властям всю требуемую информацию.
В 1995 году в эту главу были внесены изменения, касающиеся безопасности плавания пассажирских судов. В частности, введено правило, согласно которому капитан не может быть принужден судовладельцем или фрахтователем отказаться от решения, которое в соответствии с его профессиональным суждением является необходимым для безопасности судна в данных условиях плавания. Каждый член экипажа должен понимать и, в соответствующих случаях, отдавать распоряжения и получать доклады на рабочем языке, установленном на судне компанией или капитаном.
В мае этого же года на 65-й сессии КБМ было заменено правило 8 главы V - "Установление путей движения судов". Указывалось, что суда должны использовать обязательную систему установленных путей, принятую ИМО, как требуется категорией судна или перевозимым грузом. Как известно, такие системы установлены во многих районах Мирового океана с интенсивным судоходством: (в Мраморном море, Английском канале, Малаккском проливе и др.), что способствовало повышению безопасности и эффективности мореплавания. В июне 1997 года резолюцией MSC.65 (68) Комитет по безопасности на море добавил в главу V правило 8-2 "Службы управления движением судов"; в ноябре было принято Руководство по СУДС.
Глава VI (первоначальное название "Перевозка зерна") также была существенно пересмотрена. В 1991 году название главы было заменено на "Перевозка грузов" и в нее внесены многочисленные дополнения и изменения. Кроме общих положений, она включает специальные требования для зерна и навалочных грузов иных, чем зерно. Глава применяется к грузам, которые ввиду их специфических качеств могут негативно влиять на безопасность судна и людей на борту и поэтому требуют особой предосторожности при перевозке. Установлено требование, обязывающее грузоотправителя снабжать капитана соответствующей информацией о грузе, приведены правила укладки и крепления грузов.
В 1996 году существующее правило VI/7 заменено новым - "Погрузка, выгрузка и размещение навалочного груза", устанавливающим, что судно должно быть снабжено буклетом, который содержит необходимые сведения (об остойчивости, максимально допустимых нагрузках, ограничениях по наихудшим условиям эксплуатации и др.) для предотвращения чрезмерного напряжения в корпусе. Наряду с положениями этой главы многие требования, касающиеся перевозки такого рода грузов, были включены в кодексы ИМО: международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (вступил в силу 1 января 1994 года), имеет обязательный характер; Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (1991 год - обязательный); Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы (1991 год, рекомендательный); Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (рекомендательный -1991 г.).
Глава VII (Перевозка опасных грузов) посвящена требованиям при транспортировке морем грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могут представлять угрозу для жизни людей на борту и безопасности судна. Рассматривается перевозка опасных грузов (ОГ) в упаковке или наливом, требования в отношении постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и требования к постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Первоначальный текст главы был полностью заменен в 1983 году. Все опасные грузы подразделяются на 9 классов, приводятся требования к упаковке и маркировке ОГ. В 1965 году ИМО был принят четырехтомный международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), который с тех пор неоднократно дополнялся и корректировался. Этот Кодекс пока не является обязательным. Он содержит много полезной информации и его положения многими странами включены в национальное законодательство, касающееся морского судоходства. Учитывая все возрастающие объемы перевозки морем радиоактивных материалов, на 18-й сессии Ассамблеи ИМО был одобрен Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов. Вследствие серьезной опасности, которую представляет для судна перевозка некоторых навалочных грузов, в 1965 году был принят ИМО, а в 1979 году пересмотрен упомянутый выше Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В 1997 году Ассамблея ИМО приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы. В нем содержались рекомендации в отношении связи, обмена информацией и взаимодействия комплекса "судно - терминал", указывалось на необходимость строгого соблюдения судном и терминалом соответствующих кодексов и рекомендаций ИМО в период грузовых операций на навалочных судах.
В связи с огромной угрозой для людей и окружающей среды, существующей при перевозке морем химических грузов, сложностью конструкции и эксплуатации специализированных судов-химовозов, в 1971 году был принят рекомендательный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом; в 1983 году при пересмотре седьмой главы СОЛАС Кодексу был придан обязательный характер. Судам, отвечающим требованиям Кодекса, выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом. Не менее остро ставился вопрос в отношении безопасности судов-газовозов. В 1975 году ИМО приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который с 1983 года стал обязательным для применения. На основе соответствия судов требованиям Кодекса выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке сжиженных газов наливом. В каждый из названных документов вносились дополнения и поправки. Глава VIII (Ядерные суда) содержит основные требования ко всем торговым судам с ядерной силовой установкой, которые применяются в дополнение к другим положениям Конвенции. Предполагая, что количество торговых судов с ядерными энергетическими установками будет возрастать (что не произошло), Ассамблея ИМО в 1981 году приняла Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, основная цель которого - защита людей и окружающей среды, предохранение судна от потенциальных опасностей, связанных с эксплуатацией ядерной установки.
В 1994 году на Конференции государств - участниц СОЛАС Конвенция была дополнена новыми главами IX, X, XI. Глава IX (Управление безопасной эксплуатацией судов) включена с целью сделать обязательным для всех стран, присоединившихся к Конвенции, международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ), который был принят ИМО в ноябре 1993 года. Необходимость в Кодексе была обусловлена многочисленными авариями судов и случаями загрязнения моря, при расследовании которых установлена недостаточная компетентность и добросовестность при управлении судами компаниями и плохая организация на борту судов. Универсальный практический документ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение гибели и травматизма людей, загрязнения среды. Предписывалось каждой компании-судовладельцу разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать в береговом офисе управления и на борту судов системы управления безопасностью (СУБ). Требования главы IX вошли в силу с 1 июля 1998 года.
Глава X (Меры безопасности для высокоскоростных судов) содержит определения, положения о применении и требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Глава придает обязательный характер международному Кодексу безопасности высокоскоростных судов, принятому 63-й сессией КБМ.
Глава XI (Специальные меры по повышению безопасности на море) содержит несколько основных положений: предоставление полномочий признанным организациям; расширенные освидетельствования; опознавательный номер судна; контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Названные главы вступили в силу с 1 января 1996 года.
Высокая аварийность судов-навалочников вызвала необходимость включения в СОЛАС главы XII - "Дополнительные меры безопасности для навалочных судов", которая была принята Конференцией договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС в ноябре 1997 года. Она вступила в силу 1 июля 1999 года. Глава включает 11 правил, содержащих требования к остойчивости балкеров в поврежденном состоянии, конструкции навалочных судов, их освидетельствованию и др. На Конференции были приняты поправки к Руководству по расширенной программе проверок при освидетельствованиях навалочных судов и нефтяных танкеров и Рекомендации по выполнению правила ХП/5 СОЛАС - "Прочность конструкции навалочных судов". Были также утверждены стандарты для оценки размеров поперечных сечений набора водонепроницаемой переборки и рекомендации по приборам для определения нагрузки с целью эффективного контроля за тем, чтобы перерезывающие силы и изгибающие моменты в ходе грузовых операций навалочных судов поддерживались в допустимых пределах.
В 1998 году резолюцией MSC 69 (69) были внесены поправки в главы II-1, IV, VI, VII. Незначительные изменения в СОЛАС вносились на 71-й и 72-й сессиях MSC.
На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) было принято беспрецедентно большое количество поправок к СОЛАС, а именно: к главе II-1 ("Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"), П-2 ("Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"), V ("Безопасность мореплавания"), IX ("Управление безопасной эксплуатацией судов") и X ("Меры безопасности для высокоскоростных судов"), а также к международным кодексам: по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества (IBC Code); по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (IGC Code), МКУБ (ISM Code), к приложению к Протоколу 1988 к СОЛАС. Комитет также принял следующие обязательные кодексы: международный Кодекс безопасности для высокоскоростных судов (2000 HSC Code); международный Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code); Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химикалии навалом (ВСН Code), Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (GC Code). Прежние тексты глав П-2 и V СОЛАС были полностью заменены новыми.
Резолюцией MSC 100 (73) были приняты поправки к Протоколу 1988 года к СОЛАС-74, которыми вносились изменения и дополнения к формам свидетельств Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74. В частности, внесены новые разделы в "Перечни оборудования" для свидетельства о безопасности пассажирского судна (форма Р), свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) и свидетельства о безопасности грузового судна (форма С).
Поправки к МКУБ, которые вошли в силу с 1 января 2002 года, вызваны изменениями в Руководстве по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью Администрациями, принятого ранее ИМО (рез. А. 788 (19)). Ввиду большого количества поправок к обязательным документам ИМО, принятым на 73-й сессии MSC, эти материалы изданы ЦНИИМФ тремя сборниками бюллетеней: № 13-15.
На 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) были приняты дополнения к главе VII, а также к некоторым Кодексам ИМО. Они войдут в силу с 1 января 2003 г. На этой сессии рассмотрены также проекты дополнений к другим разделам СОЛАС, которые предполагается утвердить на 75-й сессии MSC (май 2002 г.). В частности, предлагается в гл. II-1 (пр. 12-2. Доступ в пространства в грузовых помещениях нефтяных танкеров) полностью заменить текст, распространив требования этого правила и на балкеры; ввести дополнения к гл. IV и Протоколу 1988. Предполагается также считать обязательным наличие на борту судов тома III Руководства по поиску и спасанию (IAMSAR)-пр. V/21. На 74-й сессии были утверждены циркуляры MSC: №№ 995-1017 по различным вопросам безопасности судоходства.
В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпусков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СО-ЛАС (статьи I-IX), Сводный текст приложений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки. Приложения содержат следующие главы:
Глава I - Общие положения; часть А - применение и определения и т. д.; часть В - освидетельствования и свидетельства.
Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.
Глава И-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара (Части А, В, С. Д).
Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.
Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.
Глава V - Безопасность мореплавания.
Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.
Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.
Глава VIII - Ядерные суда.
Дополнение - Свидетельства.
Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC)*. В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - "SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates". В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия MSC).
Разумеется, различными правилами, требованиями и инструкциями невозможно охватить все многообразие ситуаций, которые могут встретиться в практике мореплавания; однако знание документов, регламентирующих с позиций безопасности деятельность людей на борту, создает информационную основу для принятия правильных решений, а систематические учения и тренировки способствуют выработке практических навыков и стереотипов действий по предотвращению инцидентов и несчастий на море, снижению числа случаев травматизма моряков. Следует помнить не раз подтвержденный на практике принцип: "The primary lesson is well known to all mariners. When the obscure causes things to go wrong, it does so in the most awkward circumstances!" В условиях малочисленности экипажа важно, чтобы каждый человек на борту знал основные требования СОЛАС и мог принять ответственное решение в отношении безопасности самостоятельно, если по каким-либо причинам это не может сделать старший начальник

Конвенция СОЛАС-74. Назначение, содержание глав IV, V, VI, VII.

Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель Международной Морской Организации.

В понятие „безопасность на море” входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономиче-ских характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектован-ность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения кото-рых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве бу-дут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе об-щих принципов и применяемые всеми странами.

Назначение конвенции СОЛАС – 74.

Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, ра-ботающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плав-состав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относя-щихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной зада-чей для ИМО после ее создания.

В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным науч-но-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпус-ков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СОЛАС (статьи 1-IX), Сводный текст прило-жений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки.

Приложения содержат следующие главы:

Глава I - Общие положения;

часть А - применение и определения и т. д.;

часть В - освидетельствования и свидетельства.

Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.

Глава П-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение по-жара (Части А, В, С. Д).

Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.

Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.

Глава V - Безопасность мореплавания.

Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.

Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.

Глава VIII - Ядерные суда.

Дополнение - Свидетельства.

Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC). В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates. В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия \ MSC).

В судоходстве радио как средство связи стало использоваться в конце XIX в на-чале XX века. На Конференции по радио в 1903 г. было принято решение, согласно ко-торому береговые радиостанции были обязаны принимать сообщения с судов и переда-вать информацию на суда. Об эффективности использования радиосвязи на море свиде-тельствовали успешные спасательные действия лайнера „Carpathia”, на котором полу-чили радиограмму о бедствии тонущего „Титаника”, что позволило лайнеру, находив-шемуся сравнительно далеко от места аварии, придти на помощь пассажирам и команде „Титаника” (1912 г.). Уже с 1914 г. во все международные соглашения включались по-ложения о радиотелеграфии.

Новый текст главы IV, принятый на Конференции ГМССБ (1988 г.), отражает все современные достижения, включая использование спутников связи, и позволяет осуще-ствлять операции по поиску и спасению бедствующих на море с минимальной задерж-кой.

Глава IV включает три раздела: А, В, С.

Раздел А - Общие положения (General)

Раздел В - Обязательства Договаривающихся правительств (Undretakings by Contracting Governments);

Данный раздел включает одно правило:

обеспечение радиослужб (Provision of radio communication services).

Раздел С - Требования к судам (Ship requirements).

Раздел С содержит 12 правил:

Радиоустановки (Radio installation).

Радиооборудование: общие положения (Radio equipment: General). - Ра-диооборудование - морской район Al (Radio equipment: Sea area Al).

Radio communications

Радиооборудование - морские районы А1 и А2 (Radio equipment: Sea areas Al and A2).

Радиооборудование - морские районы Al, A2 и A3 (Radio equipment: Sea areas Al, A2 and A3).

Радиооборудование - морские районы Al, A2, A3 и А4 (Radio equipment: Sea areas Al, A2, A3 and A4).

Вахты (Watches).

Источники энергии (Sources of energy).

Эксплуатационные требования (Performance standards).

Требования к техническому обслуживанию и ремонту (Performance requirements).

Радиоспециалисты (Radio personnel).

Документирование (Radio records).

Мореплавание - опасное занятие, эта истина известна людям с самого начала тор-гового судоходства. В давние времена основными опасностями при осуществлении морских перевозок считались воздействия природных сил: штормы, туманы, плаваю-щие льды, течения, а также недостаток информации о районах плавания и отсутствие надежных методов и средств навигации. Избежать воздействия природных явлений не-возможно, так как они не зависят от воли человека. Но минимизировать риск гибели судна принятием различных мер - в человеческих силах.

Именно в направлении проти-водействия этим агрессивным факторам работала мысль людей, занятых в сфере мореплавания, имея целью максимально снизить риски для судна и людей при плавании по морям. За период развития морского судоходства к природным опасностям, харак-терным для его раннего этапа, добавились опасности техногенного характера, связан-ные со сложностью судовых конструкций и оборудования, использованием на судах мощных источников энергии, взрывоопасных и пожароопасных веществ, опасностью пожаров и взрывов, возможностью столкновений судов, наличием рисков отказов судо-вых устройств и механизмов, могущих привести к аварии, отравлению людей ядовиты-ми веществами - объектами перевозки и др. Сделать мореплавание полностью безопасным невозможно, так как эта специфическая деятельность людей неотделима от опас-ностей, однако определить потенциальные угрозы для судна и людей на борту и при-нять своевременные меры по их устранению или смягчению последствий - задача впол-не реальная.

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опас-ностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, органи-зации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспече-ние для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства.

На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила:

1. Применение (Application);

2. Определения (Definitions);

3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents);

4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings);

5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings);

6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service);

7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services);

8. Спасательные сигналы (Life-saving signals);

9. Гидрографические службы (Hydrographic Services);

10. Установление путей движения судов (Ships" routeing);

11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems);

12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services);

13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and% operation of aids to navigation);

14. Укомплектование судов экипажами (Ships" manning);

15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкци-ей навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures);

16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment);

17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility);

18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навига-ционным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder);

19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment);

20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders);

21.Международный свод сигналов (International Code of Signals);

22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility);

23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements);

24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по за-данному пути (Use of heading and/or track control systems);

25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear);

26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills);

27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications);

28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities);

29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress);

30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations);

31. Сообщения об опасностях (Danger messages);

32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages);

33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures);

34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations);

35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals).

Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, полу-чившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу осо-бых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформи-ровать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям.

Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда уз-нают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим вы-бранным судам и службе поиска и спасания. „До выхода в море капитан должен обес-печить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией”.

„Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие”.

На протяжении многих лет одним из основных товаров международной торговли является зерно разных видов: пшеница, кукуруза, рис, овес, просо. Большая часть этих грузов перевозится на морских судах: ранее зерно перевозили в мешках, но в середине XX столетия широкое распространение получила практика перевозки зерновых грузов насыпью, что объясняется рядом коммерческих преимуществ. Однако при этом возник-ли проблемы, связанные с обеспечением безопасности судов-зерновозов. Как известно, при перевозке происходит усадка зерна, что вызывает появление свободной поверхно-сти в трюмах. В результате качки начинается пересыпание зерна к бортам, возникает постоянный крен, что может привести к опрокидыванию судна. С целью предотвраще-ния опасных ситуаций с судами, перевозящими зерновые грузы, в СОЛАС-60 была включена глава VI, содержащая ряд правил по устранению подвижки зерна. Практика показала, что эти требования недостаточно эффективны: за четыре года 6 судов, загру-женных зерном в соответствии с требованиям СОЛАС-60, потеряли остойчивость и за-тонули. На основе анализа недостатков указанных правил ИМО в 1969 году утвердила новые более совершенные правила (Резолюция А. 184 (VI), известная как эквивалент-ные правила перевозки зерна 1969 - Эквивалент 1969), которые стали основой содержа-ния главы VI СОЛАС-74. Она относилась только к зерновым грузам. Для регламенти-рования морских перевозок незерновых навалочных грузов ИМО разработала и в 1965 году рекомендовала для применения Международный Кодекс безопасной практики твердых навалочных грузов (The International Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC Code). После ряда дополнений в 1991 году основные положения Кодекса были включены в гл. VI, которая (с 1 января 1994 г.) содержит обязательные правила перевозки не только зерновых, но и других грузов, перевозимых навалом.

Кодекс освещает опасности, связанные с перевозкой определенных видов нава-лочных грузов, содержит требования в отношении выполнения на судах необходимых мероприятий; в нем приводится перечень грузов, перевозимых навалом, и их основные свойства, а также указания по безопасному распределению грузов по длине судна, штивке и обеспечению надлежащей остойчивости. Сжатое содержание этой главы до-полнено рядом кодексов, которые могут легко дополняться, корректироваться и, таким образом, поддерживаться на уровне современности. Указанные выше документы ИМО помогли решить такие проблемы безопасности перевозок навалочных грузов как под-вижка груза и последующая потеря судном остойчивости.

Глава VI состоит из трех разделов (А, В, С) и включает 9 правил:

Раздел А - Общие положения (Part A - General provisions).

Раздел А содержит 5 правил:

1. Применение (Application).

2. Информация о грузе (Cargo information).

4. Использование пестицидов на судах (The use of pesticided in ships);

5. Укладка и крепление (Stowage and securing).

Раздел В - Специальные условия для навалочных грузов, иных чем зерно (Part В - Special provisions for bulk cargoes other than grain).

Раздел В включает 2 правила:

6. Приемлемость для перевозки (Acceptability for shipment).

7. Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов (Loading, unloading and stowage of bulk cargoes).

Раздел С - Перевозка зерна (Part С - Carriage of grain).

Раздел С содержит 2 правила:

8. Определения (Definitions).

9. Требования для грузовых судов, перевозящих зерно.

На морских судах перевозится много веществ и предметов, которые обладают опасными свойствами и вследствие этого требуют осторожности. К числу свойств гру-зов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, токсич-ность, инфекционная опасность, радиоизлучение, окислительное действие и коррозион-ность. Опасные свойства грузов обусловливают необходимость четкой регламентации условий перевозки, создания в период перегрузки и плавания судна условий, обеспечи-вающих минимизацию рисков проявления этих свойств, их воздействия на людей, суд-но, природную среду. Исходя из свойств опасных грузов (ОГ), их классифицируют (Международная классификация приведена в гл. VII СОЛАС), и, соответственно, уста-навливают требования к таре и упаковке, судам и судовым экипажам, перевозящим ОГ, размещению и режиму перевозки ОГ. Опасные грузы, перевозимые на морских судах, должны иметь специальную маркировку и ярлыки опасности, четко указывающие на их опасные свойства. При перевозке ОГ требуется выполнение комплекса правил проти-вопожарной и санитарной безопасности, регламентированного международным Кодек-сом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Последний был принят ИМО в 1977 году и в последующем неоднократно дополнялся.

Глава VII включает четыре раздела А, В, С, D и 16 правил.

Раздел А -Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом (Carriage of dan-gerous goods in packaged form or in solid form in bulk).

Данный раздел содержит 7 правил:

1. Применение (Application),

2. Классификация (Classification),

3. Упаковка (Packaging),

4. Маркировка и знаки опасности (Marking, labelling and placarding),

5. Документы (Documents),

6. Требования к укладке (Stowage requirements),

7. Взрывчатые вещества на пассажирских судах (Explosives in passenger ships),

7.1. Сообщения о происшествиях с опасными грузами (Reporting of incidents involving dangerous goods).

Раздел В - Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemi-cals in bulk).

8. Определения (Definitions),

9. Применение к танкерам-химовозам (Application to chemical tank-ers),

10. Требования к танкерам-химовозам (Requirements for chemical tankers).

Раздел С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk).

Данный раздел содержит 3 правила:

11. Определения;

12 . Применение к газовозам (Gas Carriers);

13. Требования к газовозам.

Раздел D - Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топли-ва, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах (Special requirements for the carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioacitve wastes on board ships).

Данный раздел содержит 3 правила:

14. Определения,

15. Применение к судам, перевозящим груз отработавшего ядерного топлива - ОЯТ (Application to Ships Carrying INF Cargo);

16.Требования к судам, перевозящим груз INF (Requirements for ships Carrying INF cargo).

Опасные грузы делятся на следующие классы:

Класс 1 Взрывчатые вещества (Explosives).

Класс 2 Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением (Gases: compressed, liquefied or dissolved under pressure).

Класс З Воспламеняющиеся жидкости (Flammable liquids).

Класс 4.1 Воспламеняющиеся твердые вещества (Flammable solids).

Класс 4.2 Вещества, способные самовозгораться (Substances liable to spontaneous combustion).

Класс 4.3 Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой (Substances which, in contact with water, emit flammable gases).

Класс 5.1 Окисляющие вещества (Oxidizing substances).

Класс 5.2 - Органические перекиси (Organic peroxides).

Класс 6.1 Ядовитые (токсичные) вещества (Toxic substances).

Класс 6.2 - Инфекционные вещества (Infections substances).

Класс 7 Радиоактивные вещества (Radioactive materials).

Класс 8 Едкие и коррозионные вещества (Corrosives).

Класс 9 - Прочие опасные вещества (Miscellaneous dangerous substances).

Каждое судно, перевозящее ОГ, должно иметь специальную опись опасных гру-зов с указанием, в соответствии с классификацией. Опасные грузы должны быть уло-жены надлежащим и безопасным образом в соответствии со свойствами грузов. Несо-вместимые грузы должны быть отделены друг от друга (shall be segregated from one another). Взрывчатые вещества, представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Они должны быть от-делены от детонаторов.

Перевозимые в упаковке ОГ, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны приниматься осо-бые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

На пассажирских судах разрешается перевозка взрывчатых веществ подкласса 1.4 группы совместимости S (см. IMDG Code, class 1), а также некоторых взрывчатых веществ с другими группами совместимости и ограниченной массой (от 5 до 50 кг). Ни-какие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться.